文/王新喜

法拉利出了首款純電車Luce，定價55萬歐，差不多435萬人民幣。車長超5米，車頂、側窗與前擋風玻璃都采用大面積康寧玻璃材質，打造出“玻璃屋”造型，車尾延續法拉利經典的圓形尾燈設計，1050馬力，四門五座。

這樣一款車，被前法拉利主席直接開噴："能不能把躍馬LOGO去掉？我們在冒毀掉一個傳奇的風險。

從輿論層面來看，這款凝聚六十余項新專利的新車，并未收獲市場認可，反而引發巨大爭議。

分析師直言“外觀介于本田雅閣純電版與特斯拉Model 3之間”，“法拉利全新發展戰略令人難以理解”；眾多超跑愛好者也詬病其丟失燃油超跑質感、稀釋品牌稀缺性。

而且更大的爭議在于，這款435萬的法拉利電車竟然撞臉13萬的國產蔚來螢火蟲。

不過更沒想到，法拉利前主席還倒打一耙，說："至少有一點可以肯定，中國車企絕不會模仿Luce這款車。"言下之意：你們中國車想抄這設計，恐怕都抄不明白。

然后嵐圖銷售副總李博曉發了條微博："中國車根本不屑抄你們！設計、智駕、座艙、架構……我們走的完全是另一條路。"

現在某些豪華品牌，真的該醒醒了。

一條點贊頗高的評論是：“驗證了車價和氣質毫無關系，400多萬的車愣是有了4萬多老頭樂的氣質。我稱之為最帥老頭樂。”

股價暴跌背后，法拉利造電車，是真的玩砸了

伴隨負面聲浪席卷市場，直接導致法拉利股價大幅跳水，當地時間5月26日，法拉利米蘭掛牌股價盤中大跌近8%，最終跌幅收窄至6%以上；美東時間5月26日收盤，法拉利股價報329.91美元，跌幅為5.25%。

法拉利為啥跌？原因是法拉利壓根不該造電車，守著它的燃油車市場就好。法拉利曾多次表示電氣化不在公司短期計劃內。

但后來，法拉利不但提出了電氣化，還給出了目標：2030年純電占比達40%，首款電車2025年推出。

這種掙扎的心理源于現實的銷量壓力，電車打破了傳統的競爭模式，法拉利不得不應對。

但問題是，一旦造電車，就暴露了原型，而且闖入了中國的技術主場，自曝其短。

法拉利造電車，跟威圖手機造智能機性質是差不多的。奢侈品手機的高昂售價，在功能機時代，不全靠技術，而是從高端品牌力、文化內涵層面賦予其高端溢價。

過去威圖背靠諾基亞頂級的通信技術，通過奢華的材質與高端會員定制服務站穩了奢華品牌市場，有錢人愿意為之買單，這是品味與身份的象征。

但在智能機技術大潮的沖擊下，威圖手機無論在技術還是功能層面都逐步跟不上時代，諾基亞成為落伍的代名詞。此時買威圖不再是品味的象征，而是跟不上時代的一種表現。

對比汽車領域的法拉利也是如此。

法拉利的品牌溢價，技術占比成分有，但不多，其品牌與設計材質層面占了很多因素。

當然，法拉利在油車領域也是有技術壁壘的，那就是V12發動機。以前法拉利賣那么貴，一方面是因為消費者買的是"工業藝術品"——V12發動機的制造工藝本身就是壁壘，別人仿不出來。

代號F140的6.5L V12自然吸氣發動機，沒有任何混動輔助，僅靠純粹的機械設計就把紅線拉到了9500rpm，到9250轉時爆發出819匹的最大馬力，一直飆到9500轉的紅線才收手，每升排量能壓榨出126馬力，這種恐怖的升功率在民用自然吸氣領域幾乎絕跡。

法拉利V12的核心是純粹的自然吸氣線性，加上無與倫比的高轉咆哮，這根本不是在拼賽道圈速或直線加速，它要的是那種從4000轉開始一路攀至極限、每一次換擋都伴隨一聲高亢而透徹的尖嘯，如同歌劇女高音的詠嘆般讓你頭皮發麻的感官沖擊。

大家買法拉利，一方面能看到發動機技術與操控體驗，當然還有頂級的材質。

在材料選擇上，法拉利不計成本地大量采用碳纖維、鈦合金等航空級材料，一個底盤就需要手工完成900多個鈑金件的焊接與3000多個精密焊點。

一臺車耗費的時間和精力，是流水線生產的幾十倍。

更關鍵的是那套Tailor-Made個性化定制服務：車上的皮革選材、縫線針腳的“跳針技法”，都源自意大利傳統馬鞍制作工藝。

法拉利賣的是一件集科技與極致手工藝于一身的的藝術品。

但問題在于，作為一個燃油車豪車標桿，法拉利在油車發動機領域是頂級，但在電車領域，一下子就被打回了原型。

從設計來看，這款車撞臉蔚來螢火蟲，后者才賣13萬。

從續航來看，法拉利這款電車530公里續航，國內530公里續航的電車普遍在5.8萬到15萬之間。

比如如長安深藍SL03純電精英型、東風風神L7 530樂享型，都是13萬左右。

此外，法拉利Luce搭載的是韓國SKOn，提供電芯的122 kWh 880V高壓軟包鋰離子電池，這玩意兒能不能過新國標安全認證還難說。

而在電動車時代，馬力變成了白菜價。Luce的零百加速2.5秒，聽著很炸裂對吧？但小米SU7 Ultra的零百也是2.5秒左右，價格只有Luce的八分之一。

過去超跑靠大排量發動機構筑的技術壁壘，在電機面前瞬間被夷平了。一臺幾十萬的中國電車，在加速性能上跟435萬的躍馬旗鼓相當，這下怎么解釋？

因此，法拉利這次最大的失誤，就是不應該做電車。

電車是一個絕對要講核心技術的市場，油車的品牌文化與溢價在這里完全失效。你都沒做過電車，當然是沒有品牌溢價的。因為這是一個跟油車不同的產品。

在油車市場，做好高端需要一定的技術，同時通過品牌內涵與文化、設計材質來塑造高端溢價，這一點，歐洲車企有天然優勢。

在新能源汽車時代，換了賽道，賣品牌、文化與設計的路子可能就走不通了，要靠技術來支撐溢價。

而法拉利有沒有技術？有的，其三電系統全部由法拉利馬拉內羅研發中心自主研發設計，這些核心部件都在工廠自主生產組裝。

不過，它的電芯外購韓國SK的 On，但電池包（結構、熱管理、BMS），簡單來說，法拉利在技術上還是很有雄心的。

但是問題是，作為第一款電車，它全部用自研的三電技術，尚未經過市場驗證，它真的安全嗎？電池不是發動機，一旦出問題，可能是大問題。

而中國是電車的最高標準，無論是三電技術，智駕，智能座艙、續航與安全性能、產品體驗等各方面都是全面領先全球，且經過了市場的驗證。

你法拉利要進入這個戰場造車，且要走自研路線，不管在哪個層面，都會被全面比下去，你的品牌溢價靠什么支撐？又怎么說服消費者買賬？

無論是瑪莎拉蒂還是法拉利，其實都類似于功能機時代的威圖，當它沒有足夠的技術力與品牌力來支撐溢價的時候，它的豪車品牌就支撐不起來了。

如果它們要做電車，最好在中國做，找有實力的品牌合作，或還有破局的希望。瑪莎拉蒂就比法拉利識時務，它選擇了與華為合作。

在電車領域，豪車品牌沒技術，會把自己的技術落伍形象放大，讓買這一款車的人像個徹頭徹尾不懂車的冤大頭。

除了在產品力上被羞辱，安全上可能出紕漏與問題，沒有別的結果。

這是傳統豪車自己獨立造電車難走通的根本原因，這個時候，如果與中國的技術廠商合作，把技術這塊短板補齊，你的品牌與溢價才能相對立得住。

法拉利的失誤，不僅是做了"首款電動車"本身，而是他們避開了中國這塊最強大的電車土壤。

在設計上又請來一個沒有設計過汽車，只設計過iPhone、iMac的蘋果設計師，搞得車前臉撞臉Model 3、車身像個大鼠標，然后硬塞進四門五座的布局，定價435萬人民幣，與市場需求、審美格格不入。

法拉利真正的危險，并不是失去了V8發動機的轟鳴聲，而是陷入閉門造車的困境，讓自己變得像一個落伍而又固執的豪強，電車甚至可能導致法拉利這塊招牌持續縮水。

畢竟，安卓、iOS時代后，威圖手機、8848手機都失去了市場，科技大潮下，會把所有不愿接受現實的車企打回原型，前法拉利主席的那句“我們在冒毀掉一個傳奇的風險”這句話，很可能會成為法拉利走下坡路的一個注腳。