這陣子總有開油車的人在抱怨。每回去加油站，錢包都得抖一抖。旁邊那臺兩噸多的電動SUV掛在充電樁上，幾毛錢一度電就搞定。

同一條柏油馬路，同樣的輪子壓上去，憑啥自己掏的錢里大半是修路用的，人家電車一分不出？

進入2026年，這種聲音越來越大。換誰心里都得別扭一下。

很多人加了一輩子油，沒仔細瞅過那張小票。每升92號汽油里，固定含1.52元的成品油消費稅。柴油是每升1.20元。

再加上增值稅、城建稅這些零碎，一箱油五百塊，真正的油錢可能也就三百出頭。加油的時候，我們不只買了油，還順手交了一筆養路的＂會費＂。

這套路子是2009年定下來的規矩。那年國家做了一次大改革。以前單獨繳的公路養路費、運管費等幾項收費，全砍掉了，統統并進油價里。

好處也挺明顯。以前是按車頭收，跑不跑都得交。改完之后，誰燒得多誰交得多。那會兒馬路上九成九都是燃油車，大家眾籌一筆修路錢，誰也挑不出毛病。十六七年過去，路上的車換了個樣。

2025年全年，國內新車銷量里新能源車的滲透率第一次穩穩站上五成。進入2026年，單月滲透率已經多次沖到六成上方。站在十字路口隨便瞅一眼車流，迎面開過來的車，一多半都不燒油。這些車天天壓馬路，可那個修路的錢袋子，它們一分錢沒往里頭放過。

燃油車的存量也在悄悄縮水。2025年全國新登記的純燃油乘用車，跟2024年比掉得厲害，部分月份接近腰斬。

老車自然報廢，新車又賣不動，整個燃油車保有量掉頭朝下走。靠加油稅撐起來的資金池，水位以肉眼可見的速度往下降。可另一頭，公路總里程還在增加，瀝青、橋梁、隧道維護越來越燒錢。一進一出，缺口越拉越大。

2024年全國收費公路的養護與建管支出加起來已經過萬億。同年成品油消費稅的全口徑收入只有六千多億。

差出來的幾千億，得靠中央和地方的一般公共預算往里補。換個角度看，我們每個人交的個稅、企業上的增值稅，都在間接給道路買單。

再過幾年，新能源滲透率沖到八成，這個窟窿只會更難堵。更讓油車車主憋屈的，是另一件事——電車比油車沉得多。

一臺常見的純電中型轎車，整備重量動不動就到兩噸一。純電中大型SUV奔著兩噸五甚至兩噸八去的也一抓一大把。

同尺寸的燃油車呢？普遍在一噸六到一噸八之間。這三五百公斤的差距壓在同一條瀝青路上，可不是開玩笑的。每天上下班那條路，承受的壓力一年比一年大。

公路工程領域有個常識，叫＂四次方定律＂。路面承受的損傷，跟車輛軸重的四次方近似成正比。就是，車重多一點，對路面的損耗不是多一點，而是好幾倍地往上翻。

兩噸五的電車碾過一遍，留下的＂傷痕＂差不多頂得上一噸六燃油車碾過去三四遍。壓得最狠的反倒不交養路錢，壓得輕的反而要替別人買單，這道理放誰身上都覺得擰巴。

公道講一句，電車這些年能跑出來，離不開早期國家的一連串扶持。購置稅減免、地方現金補貼、不限行不限購、專門發綠牌，這些都是真金白銀的讓利。2009年＂十城千輛＂工程剛啟動那會兒，誰也沒想到十幾年后新能源車能在中國賣到一年上千萬輛。

政策紅利吃了這么多年，產業總算站穩了腳跟。比亞迪、理想、小鵬，如今已經賣到了歐洲、東南亞、中東，成了出口名片。站起來能跑了，規則也該跟著調一調。

今年開始，新能源車購置稅減免按計劃逐步退坡。2026年到2027年減半征收，單車最高減免不超過1.5萬元，2028年回歸正常征稅軌道。這是一個挺明確的信號。

扶持歸扶持，長期免單不現實。同樣的道理擱到養路費上也講得通。既然電車也在用路、也在壓路，那就以某種方式分擔一部分養護成本。

那具體怎么收？這事兒現在業內吵得很兇，沒有一個十全十美的方案。第一種思路是按里程算。現在大部分新車都標配車聯網模塊，理論上能通過北斗或者車端數據，記錄每輛車每年跑多少公里，多跑多交。

聽上去合理，可隱私問題立刻就跳出來。我們每天去哪兒、跑多遠都被精確記下來，多少人愿意接受？這可不是小事。

第二種思路按車重收。邏輯很直接，你沉你多交，對路面傷害大就多分擔。日本那邊已經在準備這么干，計劃從2028年前后起，對個人持有的電動車開征＂重量稅＂，越沉交得越多。

挪威、新加坡等地早就有類似的車輛重量稅體系。這種做法治理重型車碾壓路面挺對路，可副作用也明顯，車企在續航和車重之間會更糾結。

第三種是從充電環節下手。在每一度民用充電電價里附加一筆＂養路基金＂，跟現在油價含稅一個道理。

充電的時候順手把這筆錢交了，效率最高，老百姓也最容易接受。難點在私人充電樁怎么計量、家里那塊電表怎么區分給電車充電的電和其他電器用電。

技術上能解決，可需要時間和投入，電網公司也得配合到位。國外已經有不少先行案例可參考。美國當前已經有三十多個州對純電車征收年度注冊附加費，少的一年一百多美元，多的能到兩百多美元。德州、加州都在陸續跟進。

歐洲那頭，新西蘭前幾年就開始按里程對電動車收＂道路使用費＂。這些地方走在前面，主要因為新能源滲透率雖然不如中國，可養路資金的壓力同樣不小。

咱們這邊市場更大，問題來得更早，決策也得更慎重。

站在普通車主角度，開油車還是開電車，大家心里都不糊涂。油車車主真正氣的，不見得是要交這筆錢，更多是覺得規則不對勁。憑啥自己交了十幾年，旁邊的人一分不出？

電車車主也講理，只要規則透明、收得合理，多數人能接受。怕的就是＂一刀切＂，怕的就是政策朝令夕改，今天免明天收，讓大家心里沒底。這種事得給市場和消費者一個過渡期。

還有一個常被忽視的角度——貨車和重卡。真正該被關注的，可能是越來越多的電動重型卡車。一輛滿載的電動牽引車，整備加貨物能干到四五十噸，對路面的破壞是私家車的好幾百倍。這部分車目前同樣不交燃油稅，對養路資金的沖擊遠比私家電車更猛。

如果政策真動手，先從商用電動重卡入手，阻力可能更小，對養護資金的補充也來得更快。回到油車車主的＂破防＂上來，這種情緒是真實的，也是合理的。

談不上什么＂紅眼病＂，更多是對規則公平性的一種樸素訴求。一個國家的稅收和收費體系，最怕的就是和時代脫節。

當主力車型從油車切換到電車，那套＂加油就等于交養路費＂的老設計，已經明顯跟不上現實了。怎么改、什么時候改、改到什么力度，考驗的是制度設計者的智慧。

2026年的春天，國內新能源車保有量已經站上三千萬輛的新臺階。這串數字背后，是中國汽車產業的一次大躍遷，也是城市道路系統的一次新挑戰。

完全免費使用公共道路的窗口期，對電車來講大概率正在收尾。早一點把規則說清楚、把賬算明白，對開油車的人是一種安慰，對開電車的人也是一種公平。馬路是大家的，養路的擔子，最后也得大家一塊兒扛。