Seaspan陳兵：航運(yùn)業(yè)在變化，融資也必須跟著進(jìn)化——從SMW 2026看長(zhǎng)期船舶資產(chǎn)、融資韌性與不確定性時(shí)代的新邏輯

在航運(yùn)業(yè)不斷發(fā)展和演變的過程中，融資體系也必須隨之進(jìn)化。

本文是Seaspan Corporation董事長(zhǎng)、總裁兼首席執(zhí)行官陳兵在2026年新加坡海事周（SMW 2026）“Navigating Capital and Risk: Financing the Global Fleet”小組討論中所表達(dá)的核心觀點(diǎn)之一。隨后，陳兵在與信德海事網(wǎng)進(jìn)一步長(zhǎng)達(dá)一個(gè)小時(shí)的電話溝通時(shí)，對(duì)這一觀點(diǎn)作了更清晰的梳理：今天的航運(yùn)融資并不是簡(jiǎn)單討論“有沒有錢”的問題，而是要討論在一個(gè)前所未有不確定的時(shí)代，融資體系如何具備足夠的韌性。

這種韌性，集中體現(xiàn)在三個(gè)方面：靈活性、規(guī)模性和多元化。

過去一段時(shí)間，航運(yùn)業(yè)整體盈利能力較強(qiáng)，不論是散貨、集裝箱，還是部分其他細(xì)分市場(chǎng)，行業(yè)現(xiàn)金流都有明顯改善。在這樣的背景下，銀行和資本市場(chǎng)對(duì)航運(yùn)業(yè)的融資意愿有所提升。因?yàn)閺慕鹑跈C(jī)構(gòu)角度看，客戶在賺錢，風(fēng)險(xiǎn)自然下降。

但航運(yùn)業(yè)從來不是一個(gè)線性行業(yè)。一旦市場(chǎng)行情走弱，資本可能迅速變得謹(jǐn)慎。因此，真正關(guān)鍵的并不是某一階段融資是否容易，而是融資結(jié)構(gòu)能否在市場(chǎng)波動(dòng)、監(jiān)管變化、地緣風(fēng)險(xiǎn)、貿(mào)易重構(gòu)、運(yùn)營成本變化以及技術(shù)迭代中保持可持續(xù)。

陳兵特別強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前航運(yùn)業(yè)面對(duì)的不確定性并不只來自地緣政治。地緣政治只是其中一個(gè)方面。更大的背景，還有行業(yè)減排要求、IMO規(guī)則演進(jìn)、貿(mào)易格局調(diào)整、市場(chǎng)參與者變化、運(yùn)營成本波動(dòng)，以及技術(shù)和AI發(fā)展等多重因素同時(shí)疊加。航運(yùn)作為典型重資產(chǎn)行業(yè)，對(duì)融資依賴度極高，因此融資體系能否適應(yīng)這種復(fù)雜環(huán)境，正在成為企業(yè)能否長(zhǎng)期發(fā)展的關(guān)鍵。

航運(yùn)融資的核心問題，已經(jīng)從“能不能融資”變成“融資能不能抗風(fēng)險(xiǎn)”

陳兵認(rèn)為，今天航運(yùn)融資環(huán)境與過去已有明顯不同。以前，班輪公司或船東在市場(chǎng)低谷時(shí)常常面臨融資困難；而在當(dāng)前階段，由于行業(yè)整體盈利改善，融資本身并不是最突出的問題。

真正的問題在于，資金能否匹配行業(yè)未來的發(fā)展節(jié)奏。

航運(yùn)是周期性行業(yè)，但它同時(shí)也是重資產(chǎn)行業(yè)。一艘船從下單、建造到交付，再到進(jìn)入長(zhǎng)期運(yùn)營，往往橫跨數(shù)十年。今天做出的融資和投資決策，必須經(jīng)受未來市場(chǎng)周期、監(jiān)管變化、燃料技術(shù)、運(yùn)營成本和貿(mào)易路線變化的多重考驗(yàn)。

從金融機(jī)構(gòu)角度看，它真正擔(dān)心的，并不是短期市場(chǎng)下行本身，而是船東是否缺乏應(yīng)對(duì)不確定性的能力。如果船東沒有足夠的應(yīng)變能力，資產(chǎn)未來無法產(chǎn)生穩(wěn)定現(xiàn)金流，融資機(jī)構(gòu)就會(huì)面臨抵押物貶值和還款能力下降的風(fēng)險(xiǎn)。

因此，融資韌性并不是一個(gè)抽象概念。它最終會(huì)落到資產(chǎn)現(xiàn)金流是否穩(wěn)定、船舶是否具備適應(yīng)未來的能力、企業(yè)是否擁有足夠靈活的資本結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)布局上。對(duì)金融機(jī)構(gòu)來說，能否放心放款，取決于它是否相信這項(xiàng)資產(chǎn)在未來不同情境下仍然能夠持續(xù)創(chuàng)造收益。

長(zhǎng)期資產(chǎn)最怕的不是周期下行，而是缺少應(yīng)對(duì)未來變化的平臺(tái)

對(duì)于“長(zhǎng)期資產(chǎn)最怕的不是周期下行，而是買錯(cuò)未來”這一判斷，陳兵給出了更進(jìn)一步的解釋。面對(duì)一項(xiàng)生命周期長(zhǎng)達(dá)25至30年的船舶資產(chǎn)，今天的投資決策必須建立在一個(gè)能夠應(yīng)對(duì)未來變化的平臺(tái)之上。

大型船舶從簽約到交付通常需要3年左右。一旦今天簽下新造船合同，這艘船很可能一直運(yùn)營到2040年代。船價(jià)、主機(jī)配置、燃料系統(tǒng)、船型設(shè)計(jì)在下單時(shí)就已經(jīng)基本確定，但未來二三十年中的排放規(guī)則、燃料標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)迭代、貿(mào)易格局和客戶需求都充滿不確定性。

這正是長(zhǎng)期資產(chǎn)的難點(diǎn)。

如果船舶缺乏未來燃料靈活性，沒有預(yù)留改造空間，也無法適應(yīng)未來監(jiān)管和商業(yè)環(huán)境變化，那么它可能在經(jīng)濟(jì)壽命結(jié)束前就面臨價(jià)值下滑，甚至成為擱淺資產(chǎn)。所謂“買錯(cuò)未來”，本質(zhì)上就是沒有在今天搭建起一個(gè)能夠適應(yīng)未來變化的平臺(tái)。

因此，Seaspan的船隊(duì)策略強(qiáng)調(diào)未來燃料靈活性、多燃料設(shè)計(jì)和改造預(yù)留。未來船舶的價(jià)值不再只取決于交付時(shí)的技術(shù)狀態(tài)，而取決于它在整個(gè)生命周期中能否適應(yīng)不同燃料、不同規(guī)則和不同租家要求。對(duì)于長(zhǎng)期資產(chǎn)持有人而言，這已經(jīng)成為投資決策中必須提前考慮的核心因素。

改造能力本身，就是長(zhǎng)期資產(chǎn)韌性的一部分

陳兵特別提到，Seaspan第一艘甲醇改造船將很快正式完工（ →） 。這是行業(yè)內(nèi)第一艘S90型船從傳統(tǒng)燃料船改造為綠色甲醇雙燃料船的項(xiàng)目。此前該船進(jìn)場(chǎng)改造時(shí)，信德海事網(wǎng)已有持續(xù)跟蹤，后續(xù)項(xiàng)目完工也將成為Seaspan綠色轉(zhuǎn)型和既有船隊(duì)升級(jí)能力的重要案例。

這一信息非常關(guān)鍵。因?yàn)樗f明，Seaspan談未來燃料靈活性，并不只是停留在新造船階段，也在既有船隊(duì)改造層面形成了實(shí)際執(zhí)行能力。

對(duì)客戶而言，未來監(jiān)管要求還會(huì)繼續(xù)變化。租家并不一定能準(zhǔn)確判斷未來某一年具體需要什么樣的船舶和燃料配置，但他們需要可以信任的長(zhǎng)期合作伙伴。正是在這種背景下，Seaspan這樣具備技術(shù)判斷、改造執(zhí)行和資本組織能力的平臺(tái)型船東，才會(huì)顯得更加重要。

從融資角度看，改造能力同樣具有現(xiàn)實(shí)意義。金融機(jī)構(gòu)擔(dān)心的不是船舶今天是否還能運(yùn)營，而是資產(chǎn)在未來是否仍然具備穩(wěn)定現(xiàn)金流能力。一個(gè)具備改造能力、能夠持續(xù)適應(yīng)監(jiān)管和客戶需求變化的船東，顯然更容易獲得資本市場(chǎng)的信任。

資本市場(chǎng)已經(jīng)把脫碳路徑變成硬指標(biāo)

陳兵也認(rèn)可“資本市場(chǎng)已經(jīng)把脫碳路徑變成硬指標(biāo)”這一判斷，并特別提到Poseidon Principles（波塞冬原則）。

在他看來，脫碳之所以已經(jīng)成為資本市場(chǎng)硬指標(biāo)，一方面來自社會(huì)責(zé)任和可持續(xù)發(fā)展要求，另一方面也來自資本市場(chǎng)非常現(xiàn)實(shí)的風(fēng)險(xiǎn)判斷。船舶資產(chǎn)如果無法滿足未來排放規(guī)則，就會(huì)產(chǎn)生殘值風(fēng)險(xiǎn)；而殘值風(fēng)險(xiǎn)最終會(huì)反映到抵押資產(chǎn)價(jià)值和貸款償還能力上。

換句話說，脫碳不只是環(huán)保議題，也直接關(guān)系到金融機(jī)構(gòu)投放資本能否安全回收。

這與銀行可持續(xù)融資框架、Poseidon Principles以及公共資本市場(chǎng)對(duì)航運(yùn)公司凈零路徑和碳強(qiáng)度下降目標(biāo)的關(guān)注高度一致。資本市場(chǎng)現(xiàn)在不僅會(huì)問一家航運(yùn)公司今天是否賺錢，還會(huì)問它的船隊(duì)在未來監(jiān)管體系下是否仍然能賺錢；不僅會(huì)看現(xiàn)有租約和現(xiàn)金流，也會(huì)看資產(chǎn)是否具備未來適應(yīng)性。

因此，脫碳路徑已經(jīng)從企業(yè)社會(huì)責(zé)任報(bào)告中的一部分，轉(zhuǎn)變?yōu)槿谫Y成本、債務(wù)利差、估值體系和資產(chǎn)殘值判斷中的核心變量。對(duì)船東而言，未來能否獲得高質(zhì)量資本，不僅取決于資產(chǎn)規(guī)模和租約質(zhì)量，也取決于其脫碳路徑是否清晰、可執(zhí)行、可驗(yàn)證。

地緣政治重構(gòu)下，多元化從可選項(xiàng)變成融資韌性的基礎(chǔ)

陳兵認(rèn)為，在當(dāng)前地緣政治不確定性上升的背景下，融資的多區(qū)域性和多樣化應(yīng)當(dāng)被放在更加突出的位置。過去，多元化更多被視為一種優(yōu)化策略；今天，它正在成為應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的重要基礎(chǔ)。

比如，過去航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)期習(xí)慣使用美元融資，全球船舶資產(chǎn)、租金、保險(xiǎn)、運(yùn)營和資本市場(chǎng)體系都高度美元化。但在地緣政治緊張和匯率波動(dòng)加大的環(huán)境下，如果企業(yè)過度依賴單一地區(qū)、單一貨幣或單一融資渠道，一旦遇到政策變化、資本市場(chǎng)收縮或匯率波動(dòng)，就可能面臨融資中斷或成本劇烈上升。

Seaspan在這一點(diǎn)上已經(jīng)有了實(shí)際落地案例。陳兵提到，Seaspan是行業(yè)中較早實(shí)現(xiàn)“人民幣全閉環(huán)”的企業(yè)之一，即從造船、融資，到租金、運(yùn)營和保險(xiǎn)等環(huán)節(jié)，形成以人民幣計(jì)價(jià)和結(jié)算的閉環(huán)體系，從而規(guī)避美元匯率風(fēng)險(xiǎn)。這不僅是融資創(chuàng)新，也是韌性的一種具體做法。（可參考：→；；）

這說明，多元化不是一句口號(hào)。它可以體現(xiàn)為融資貨幣多元化、融資地區(qū)多元化、客戶結(jié)構(gòu)多元化、航線部署多元化和燃料供應(yīng)鏈多元化。對(duì)長(zhǎng)期資產(chǎn)持有人而言，資本結(jié)構(gòu)越多元，越能降低外部沖擊對(duì)企業(yè)融資和運(yùn)營的單點(diǎn)影響。

大型船東的意義，不只是承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，也在于提供示范

“大型船東不只是風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者，也應(yīng)成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定者”這一觀點(diǎn)，也可以換一種更自然的表達(dá)：大型船東在融資、改造、脫碳和多元化實(shí)踐中的落地經(jīng)驗(yàn)，會(huì)對(duì)行業(yè)形成示范作用。

監(jiān)管目標(biāo)往往先于執(zhí)行路徑出現(xiàn)。比如IMO提出2030、2050等階段性目標(biāo)，但如何通過船舶設(shè)計(jì)、燃料選擇、改造路徑、融資結(jié)構(gòu)和運(yùn)營管理把這些目標(biāo)真正落地，需要行業(yè)參與者在實(shí)踐中探索。大型船東擁有更強(qiáng)的資本能力、技術(shù)判斷能力和執(zhí)行能力，因此它們的實(shí)踐往往會(huì)成為其他船東、融資機(jī)構(gòu)、保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)、船廠和租家的重要參考。

Seaspan推進(jìn)甲醇改造、探索人民幣融資閉環(huán)、布局多燃料船隊(duì)和長(zhǎng)期租約結(jié)構(gòu)，本質(zhì)上都是在執(zhí)行層面為行業(yè)提供樣本。這并不意味著企業(yè)要主動(dòng)“制定標(biāo)準(zhǔn)”，但頭部企業(yè)的可復(fù)制實(shí)踐，往往會(huì)影響行業(yè)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)、資產(chǎn)價(jià)值和未來路徑的判斷。

對(duì)于金融機(jī)構(gòu)和保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)而言，大型船東的實(shí)踐也提供了更清晰的風(fēng)險(xiǎn)可見度。船舶如何改造、成本如何控制、運(yùn)營安全如何保障、租家如何接受、現(xiàn)金流如何安排，這些都不是紙面模型可以完全回答的問題，需要實(shí)際項(xiàng)目來驗(yàn)證。

區(qū)域監(jiān)管碎片化和長(zhǎng)期租家韌性，是未來融資的兩大挑戰(zhàn)

陳兵認(rèn)為，未來全球船隊(duì)融資面臨的兩個(gè)重要挑戰(zhàn)，是區(qū)域監(jiān)管碎片化和長(zhǎng)期租約租家對(duì)韌性的需求。

首先是區(qū)域監(jiān)管碎片化。IMO提供了全球?qū)用娴囊?guī)則框架，但歐盟EU ETS、區(qū)域碳稅、港口層面的可持續(xù)要求、貿(mào)易邊境碳調(diào)整和不同國家的運(yùn)營限制，都在形成越來越復(fù)雜的規(guī)則拼圖。這些規(guī)則不一定與全球標(biāo)準(zhǔn)完全協(xié)調(diào)，執(zhí)行力度也存在差異。對(duì)船東來說，一條船在某一地區(qū)符合要求，到另一個(gè)地區(qū)可能又面臨額外稅收、準(zhǔn)入門檻或運(yùn)營限制。

這會(huì)增加投資、設(shè)計(jì)、運(yùn)營和融資的不確定性。船東在下單時(shí)必須思考這艘船是否會(huì)跑歐洲航線，是否會(huì)面臨EU ETS成本，未來是否會(huì)受到區(qū)域性排放規(guī)則影響。如果規(guī)則不協(xié)調(diào)、執(zhí)行不一致，資產(chǎn)部署效率和資產(chǎn)價(jià)值都會(huì)受到影響。

第二個(gè)挑戰(zhàn)，是長(zhǎng)期租約交易對(duì)手的韌性。大型船隊(duì)融資往往依賴長(zhǎng)期租約現(xiàn)金流，但租家自身也在面對(duì)脫碳成本、地緣政治風(fēng)險(xiǎn)和市場(chǎng)變化。如果租家沒有充分把這些因素納入長(zhǎng)期合同義務(wù)，一旦未來自身經(jīng)營承壓，就可能影響履約能力，從而形成隱性抵押風(fēng)險(xiǎn)。

陳兵特別提到，EU ETS等碳監(jiān)管帶來的成本最終通常會(huì)由租家承擔(dān)，船東則會(huì)受到間接影響。但如果船東能夠提供油耗更低、運(yùn)營效率更高、更符合未來監(jiān)管要求的船舶，就能幫助租家降低成本、應(yīng)對(duì)監(jiān)管壓力。這時(shí)，船東就不只是提供船舶的服務(wù)商，而是成為租家的戰(zhàn)略合作伙伴。

這也是Seaspan能夠與大型租家簽署15年、20年長(zhǎng)期合約的重要基礎(chǔ)。租家需要的是可以共同應(yīng)對(duì)未來變化的合作方，而不是單純的噸位供應(yīng)者。船東幫助租家化解風(fēng)險(xiǎn)，租家的經(jīng)營更穩(wěn)定，船東自己的長(zhǎng)期現(xiàn)金流和融資基礎(chǔ)也更加穩(wěn)固。

“風(fēng)浪越大魚越貴”，前提是船能回來

“風(fēng)浪越大魚越貴”這句話，很適合用來解釋今天航運(yùn)企業(yè)所處的環(huán)境。

風(fēng)浪越大，魚確實(shí)可能越貴。但這句話成立的前提，是船能安全回來。如果100條漁船出海，最后只有10條回來，那么這10條船捕到的魚自然值錢；但對(duì)另外90條沒有回來的船來說，風(fēng)浪越大并不意味著機(jī)會(huì)更大，而是意味著風(fēng)險(xiǎn)更高。

對(duì)應(yīng)到企業(yè)經(jīng)營，能夠回來的船，必須具備幾個(gè)條件：動(dòng)力要強(qiáng)，船體要堅(jiān)固，船長(zhǎng)要能根據(jù)風(fēng)向和海況及時(shí)調(diào)整航向。換成企業(yè)語言，就是業(yè)務(wù)模式要有動(dòng)力，現(xiàn)金流和資產(chǎn)負(fù)債表要穩(wěn)固，管理層要具備快速調(diào)整戰(zhàn)略和商業(yè)模式的能力。

所謂“船長(zhǎng)”的角色，本質(zhì)上就是企業(yè)的應(yīng)變能力和商業(yè)模式調(diào)整能力。風(fēng)浪是客觀存在的，企業(yè)無法改變外部不確定性，但可以決定自己是否認(rèn)識(shí)風(fēng)險(xiǎn)、是否提前準(zhǔn)備、是否具備調(diào)整能力。對(duì)航運(yùn)企業(yè)而言，真正的韌性不是抱怨風(fēng)浪，而是在風(fēng)浪中仍然能夠運(yùn)行、交付和創(chuàng)造現(xiàn)金流。

航運(yùn)資本將獎(jiǎng)勵(lì)長(zhǎng)期韌性

綜合陳兵在SMW 2026相關(guān)討論中的觀點(diǎn)，可以將其核心判斷概括為一句話：航運(yùn)業(yè)在不斷發(fā)展，融資體系也必須隨之調(diào)整和進(jìn)化；而融資進(jìn)化的核心，是在前所未有的不確定性中建立韌性。

長(zhǎng)期船舶資產(chǎn)在下單時(shí)，必須考慮未來20年甚至30年的監(jiān)管、燃料、技術(shù)和貿(mào)易變化，并具備應(yīng)對(duì)不確定性的能力。今天投資一艘船，不僅要看它現(xiàn)在是否有租約、船價(jià)是否合理，也要看它未來是否能夠適應(yīng)不同燃料、不同規(guī)則和不同客戶需求。

資本市場(chǎng)已經(jīng)把脫碳路徑和碳強(qiáng)度下降納入融資成本與資產(chǎn)估值。Poseidon Principles、銀行可持續(xù)融資框架、機(jī)構(gòu)投資者的ESG要求，都會(huì)使船舶未來排放表現(xiàn)與融資條件直接掛鉤。脫碳不達(dá)標(biāo)，意味著資產(chǎn)殘值風(fēng)險(xiǎn)上升，也意味著融資安全性下降。

地緣政治和貿(mào)易重構(gòu)正在讓多元化成為融資韌性的重要組成部分。人民幣融資閉環(huán)、融資來源多元化、運(yùn)營區(qū)域多元化、客戶結(jié)構(gòu)多元化，都不只是優(yōu)化選項(xiàng)，而是在不確定環(huán)境中確保融資和運(yùn)營連續(xù)性的基礎(chǔ)。

大型船東應(yīng)通過多燃料船隊(duì)投資、改造實(shí)踐、融資創(chuàng)新和標(biāo)準(zhǔn)化路徑，幫助行業(yè)降低轉(zhuǎn)型風(fēng)險(xiǎn)。頭部企業(yè)的實(shí)踐，不僅影響自身資本成本和客戶合作，也會(huì)為銀行、保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)、船廠和其他船東提供參考。

區(qū)域監(jiān)管碎片化和長(zhǎng)期租家韌性，則是未來全球船隊(duì)融資面臨的兩大主要挑戰(zhàn)。前者會(huì)增加資產(chǎn)部署和合規(guī)成本的不確定性，后者會(huì)影響長(zhǎng)期租約現(xiàn)金流和融資抵押質(zhì)量。

因此，航運(yùn)資本未來真正獎(jiǎng)勵(lì)的，不是某一輪市場(chǎng)高點(diǎn)中誰賺得最多，而是誰能夠在規(guī)則變化、燃料變化、貿(mào)易變化、地緣變化和資本市場(chǎng)變化中，繼續(xù)保持資產(chǎn)價(jià)值、現(xiàn)金流穩(wěn)定和融資可得性。

對(duì)于Seaspan這樣的長(zhǎng)期資產(chǎn)持有人，這既是企業(yè)戰(zhàn)略，也是一種資本紀(jì)律。對(duì)于整個(gè)航運(yùn)業(yè)而言，這同樣是未來融資邏輯正在發(fā)生的深層變化。

【投稿】【提供線索】【轉(zhuǎn)載】請(qǐng)后臺(tái)留言或電郵投稿，主題格式為【投稿】+文章標(biāo)題，發(fā)送至media@xindemarine.com郵箱。

聯(lián)系主編 Contact

陳洋 Chen Yang

電話/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com