數據說明：本文銷量數據來自上險數據、價格數據來自市場調研數據、渠道網點相關數據來源于公開網絡數據，僅作行業趨勢參考，非官方精準統計，口徑以廠家發布為準。

作者：李顏偉 中國汽車流通協會專家委員

2026年1月和2月，比亞迪的出口量首次超過了國內銷量。這不是一個偶然的數據波動，而是一個結構性轉折的信號——一家用四年時間在中國建起近6,000家門店網絡的汽車集團（包含比亞迪、騰勢（參數丨圖片）、方程豹、仰望品牌渠道），正在經歷國內銷量基礎的系統性收縮。

出口不會養活國內經銷商。這是比亞迪現在面臨的核心矛盾，也是這篇文章試圖厘清的問題：在當前銷量與渠道規模嚴重錯配的情況下，比亞迪是在主動重整自己的渠道，還是在等待市場自然完成淘汰？

一、數字的轉折：國內銷量腰斬，出口逼近一半

比亞迪的國內銷量曲線，在2024年10月畫出了歷史峰值，之后一路下行。

比亞迪國內銷量 vs 出口量（數據：乘聯會口徑）

時間節點

國內月銷量

出口量

出口占比

2024年10月（峰值）

41.0萬輛

2.8萬輛

6.3%

2025年月均

21.5萬輛

7.6萬輛

26.2%

2026年1月 ▲首次出口>國內

6.9萬輛

9.4萬輛

57.9%

2026年2月 ▲連續

6.9萬輛

9.6萬輛

58.3%

2026年3月

16.6萬輛

11.2萬輛

40.2%

2026年4月

15.0萬輛

12.1萬輛

44.7%

2026年1-4月均

11.5萬輛

11.4萬輛

49.3%

數據來源：乘聯會數據

2026年1-2月，出口量首次超過國內銷量——比亞迪歷史上從未出現過的格局。即便剔除春節效應，3-4月均值約15.8萬輛，與2024年峰值相比仍下跌61%。

出口的高速增長是真實成就，但它解決的是工廠產能利用率的問題，而不是國內經銷商的生存問題。每一輛出口的比亞迪，直接從工廠發往海外，不經過國內任何一家門店。 4,700多家（比亞迪品牌，含銷售與售后網點）主品牌門店能服務的，只有那11.5萬輛國內月均銷量。

二、渠道沒有跟著收縮：一個錯配的賬本

比亞迪集團（含主品牌/方程豹/騰勢/仰望/領匯）在國內共有門店近6000家，覆蓋343座城市、31個省份。門店網絡有一段清晰的擴張史，問題藏在尾端。

比亞迪主品牌渠道季度變動（2024Q2—2026Q1）

季度

4S新增

4S減少

展廳凈變

合計門店

關鍵說明

2024Q2

+23

-21

+65

3,200多家

穩步擴張

2024Q4

+29

-10

-80

3,400多家

展廳小幅收縮

2025Q2

+55

-31

+61

3,500多家

溫和擴張

2025Q3 擴張峰值

+441

-45

-27

3,800多家

4S單季凈增歷史最快；此時國內銷量已同比負增長

2025Q4

+73

-37

+45

3,900多家

慣性延續

2026Q1 收縮起點

-11

-590

3,300多家

商超展廳凈減590家

數據來源：經銷商網點變動統計數據庫，不同統計口徑下，網點數量不同；與廠家數據有差異（桑之未）

2025Q3單季凈新增4S店440多家，是歷史最快擴張季度——而此時國內銷量已開始同比負增長。 這是慣性擴張：門店從簽約到開業通常需要6-12個月，2025Q3爆發的新店，是2024年峰值時期合同的集中兌現，決策時機與市場現實之間產生了嚴重時間差。

2026Q1發生轉折：商超展廳凈減590家左右，4S凈減10家左右。 商超展廳是最先撤退的——租金高、依賴商場客流，在銷量下行時最先暴露成本壓力。4S店因有服務收入托底，退出摩擦更大，收縮更慢。渠道擴張慣性，使得門店規模在國內銷量開始下行后仍繼續增長——真正的收縮在2026年才剛剛開始，且規模遠小于銷量下行的幅度。

三、渠道臨界點：壓力測試與坦誠說明

▍3.1 先把賬本擺清楚：四套口徑，四個答案

比亞迪的門店數字，因統計口徑不同，從約3,400家到約5,500家不等——差距接近一倍。每個數字對應不同的場景：

四套口徑對比（數據來源：官網、商業地圖、垂直平臺）

統計口徑

門店數

官方正網·能賣車（主口徑）

約3,400家

4S店1,500家左右＋城市展廳1,680家左右＋授權展廳210家左右＋授權店10左右，去重物理門店

官方正網·僅4S店（最穩定）

約1,500家

同時持有售前＋售后授權，合同周期長，關閉需廠家審批

商業地圖及垂直平臺（寬口徑）

約4,700家

含城展衛星服務店等不能賣車門店，口徑較寬

全渠道含二網估算

約5,500家

含約約3,000-3,500家非官方授權二網（逐條比對，占公開地圖收錄總量約六成）

數據來源：比亞迪官網信息（2026年5月）、公開商業地圖（2026年）；二網規模為逐條比對

主品牌單店月均銷量與盈虧判斷（官網正網約3,400家）

時間段

國內月均

正網單店
（約3,400家）

4S單店
（約1,500家）

盈虧判斷

2024年10月（峰值）

41.0萬輛

~119輛

~268輛

? 高峰盈利

2025年全年均值

21.5萬輛

~63輛

~140輛

? 穩定盈利

2026年1-4月均

11.5萬輛

33.3輛

74.8輛

?? 正網臨界，4S店仍盈利

2026年3-4月均（去淡季）

15.8萬輛

46.0輛

103輛

? 正網勉強盈利，4S店健康

行業盈虧平衡線經驗值：月均30-50輛；數據來源：上險數據（桑之未）

關鍵發現：4S店本體（約1,500家）健康盈利，單店月均74輛。 壓力集中在城市展廳（點位穩定性弱，租約到期不續是最常見退出方式）和二網（約3,000-3,500家，不在官方數字內）。渠道壓力是層狀分布的：4S店→城展→二網，由內向外依次遞增。

各城市層級單店月均（2026年1-4月，官網估算）

城市層級

月均銷量

正網估算網點

單店月均

盈虧判斷

一線城市

19,805輛

約270家左右

73.1輛

? 可支撐盈利

二線城市

29,053輛

約710家左右

41.0輛

? 邊緣盈利

三線及以下

65,649輛

約2,420家左右

27.1輛

? 低于盈虧線

正網網點按總量比例分攤估算；（2026年5月）

三線及以下27.1輛/店，仍低于30輛盈虧線下限——這才是渠道壓力真正集中的戰場。

▍3.2 分網絡、分品牌單店月均

比亞迪集團各品牌單店月均（2026年1-4月）

品牌

月均銷量

門店數

單店月均

盈虧

渠道模式與備注

王朝網

~7.1萬輛

2,510家左右

~28輛

經銷商加盟為主，約215家直營；含雙網約870家（兩網重疊）

海洋網

~4.4萬輛

1,760家左右

~25輛

經銷商加盟為主；含雙網約870家（重疊）；王朝/海洋銷量系車系歸屬粗估

方程豹

18,528輛

500家左右

37.3輛

集團內唯一健康盈利；鈦7折扣率4.2%，均價19.34萬元；直營/加盟比例未公開

騰勢

6,207輛

650家左右

9.6輛

??

豪華品牌邏輯：單價30萬+，高毛利，不能與主品牌直接類比

仰望

307輛

約95家

3.2輛

直營為主；超豪華品牌，單店數字無盈虧參考意義

數據來源：上險數據（桑之未）、比亞迪官網信息

3.3 我們無法確定的事：坦白說明

以下三個問題，目前沒有可靠公開數據來回答：

問題一：城展衛星服務店（約760家）的銷量是合并計入主城展，還是獨立統計？ 如合并計入，主城展單店月均被高估；如獨立統計，城展關閉時這763家售后點同步消失，關閉成本被低估。目前無法從公開數據確認。

問題二：官網登記的城展（約1,680家）中，有多少是獨立授權、有多少實際掛靠主4S店？ 如掛靠比例較高，則約3,400家正網中存在重復計算，真實獨立銷售單元更少，單店月均會更高。同樣無法從公開數據確認。

問題三：方程豹約500家中直營與加盟各占多少？ 直營虧損由廠家承擔，加盟虧損由經銷商承擔，性質根本不同。方程豹未公開直營/加盟比例。

這三個問題意味著：本文所有單店月均數字都是在信息不完整條件下的估算，可以指示方向，不能作為精確判斷的依據。數字越精確，越要問清楚分母是什么。

▍3.4 二網：銷量看不見的隱性收縮，規模遠超此前估算

對廠家官網入駐信息與商業地圖數據進行匹配后，得到一張比差值法更準確的韋恩圖：

官網 vs 商業地圖三區結構（逐條比對，2026.05）

數據范圍

門店數

含義

官方正網獨有（地圖未收錄）

約1,900家

新開業門店商業地圖收錄有滯后，城展等非標準門店收錄不完整

兩者可交叉驗證的正網

約2,200家

兩源互相驗證，確定為正網，是最可靠口徑

公開地圖獨有（推測二網）

約3,000-3,500家

約占公開地圖收錄總量六成，系估算值，口徑以廠家發布為準

數據來源：公開商業地圖（2026年）匹配官網信息（2026年5月）

歷年數據進一步揭示了一條令人警覺的趨勢——比亞迪渠道的增量主體，正在從正網轉向二網：

歷年新增門店中正網占比持續下滑

首次出現年份

新增門店

其中正網

正網占比（趨勢）

2023年

3,160家左右

1,550家左右

49% ■■■■■

2024年

2,140家左右

830家左右

39% ■■■■

2025年

1,170家左右

280家左右

24% ■■ ← 擴張主體已轉為二網

2026年

2,260家左右

440家左右

19% ■ ← 五分之四新門店是二網

數據來源：公開商業地圖歷年收錄數據與廠家官網入駐信息比對；均為估算值，僅作趨勢參考

2023年，每兩家新開門店中有一家是正網；到2026年，五家新開門店中只有一家是正網。 渠道在擴張，但擴張的主體已是二網——官方銷量數字對此完全沉默。

數據還提供了一組佐證：逐條追溯顯示，已消失門店（2023-2024年有、2025-2026年無）共1,300家左右，其中只有6.4%在官網正網有記錄——這批已關閉的門店有93.6%是二網，自然萎縮，比亞迪無需承擔任何賠償。 這組數字與第五節"行業第三路徑"的邏輯形成了量化上的呼應：成本由經銷商承擔，數字沉默，官方口徑不變。

二網滲透率高的省份（商業地圖與官網差值比）：江西2.4倍、福建2.3倍、貴州2.1倍、廣東2.0倍。二網是比銷量數據更早預警渠道健康問題的領先指標，其萎縮通常先于官方銷量下滑6-12個月出現信號，但在現有公開數據體系中幾乎不可見。

四、三重絞殺：銀河與零跑如何在下沉市場包圍比亞迪

渠道過剩是內因，競爭是加速器。在三四五線城市，比亞迪面對的不是一個對手，而是兩把精準切入的刀——吉利銀河從價格帶正面穿刺，零跑從產品力側翼包抄，兩者加在一起，已在比亞迪最強的基本盤市場拿走了17%以上的新能源份額（本章節僅取吉利銀河、零跑為例分析比亞迪在下沉市場所面臨的競爭壓力）。

▍4.1 從31%跌向19%：三四五線份額流失的數字軌跡

從2023年到2026年，比亞迪在三四五線新能源市場的份額從31%跌至19.5%，流失了約11.5個百分點。同期吉利系（含銀河）從0.3%漲至10%，增加了9.7ppt——這是最直接的份額轉移。更關鍵的數字是：2026年Q1，吉利系+零跑合計份額已達17.2%，約為比亞迪（19.5%）的88%。這不是"有威脅"，而是已經完成了戰略性夾擊的布局。

年份

比亞迪份額

吉利系份額

零跑份額

關鍵信號

2022年

20.4%

0.6%

3.0%

比亞迪獨自崛起，吉利幾乎缺席

2023年

30.2%（峰值）

2.3%

比亞迪最高點，吉利系尚未入局

2024年

30.2%

3.1%

3.6%

銀河啟動，開始切入

2025年

22.7%▼

11.2%▲

5.6%▲

? 吉利系3年增10ppt，比亞迪跌8ppt

2026年Q1

19.5%▼▼

10.0%

7.2%▲

吉利系+零跑合計17.2%，逼近比亞迪

數據來源：上險數據（桑之未）；三四五線含縣級市及以下城市；吉利系含吉利主品牌+銀河

▍4.2 銀河：6.98萬，從正面穿刺比亞迪基本盤

銀河星愿是這場競爭的核心武器。2026年Q1，星愿在三四五線月均銷量達14,067輛，均價6.98萬元（2026粵港澳車展銀河星愿煥新上市，權益價6.18萬元），折扣率12.3%，卡在比亞迪

車系

品牌

三四五線月均

成交均價

折扣率

競爭態勢

比亞迪

10,738輛

9.45萬

比亞迪老大，均價高于星愿1.4萬

海鷗

比亞迪

5,916輛

6.21萬

價格更低，偏代步定位

銀河星愿

銀河

15,068輛（?）

6.98萬

12.3%

三四五線最強黑馬，無直接競品；
（2026粵港澳車展銀河星愿煥新上市，權益價6.18萬元）

銀河E5

銀河

2,646輛

10.56萬

17.3%

10萬價格帶侵蝕秦的市場

帝豪

吉利

6,814輛

6.02萬

燃油基本盤，吉利老客轉銀河的跳板

數據來源：上險數據（桑之未），2026年1–4月均值；三四五線含三/四/五線城市合計

渠道層面，銀河全國授權展廳約1,330家，覆蓋307個城市，銀河展廳大量依托吉利原有經銷商主體開設，共享停車場、展位與售后網絡，進入門檻極低。這不是從零開始的擴張，而是在吉利5,000+家燃油車經銷商庇護下完成的快速滲透。

▍4.3 零跑：低折扣+L2全系標配，產品力側翼包抄

零跑的策略與銀河完全不同。銀河靠品牌光環+合理折扣，零跑靠低指導價+超低折扣率（接近零折扣）+全系標配L2輔助駕駛。2026年Q1，零跑在三四五線月均約67,126輛，整體折扣率11.6%，明顯低于銀河（14.8%）和比亞迪（14.7%）——靠產品本身競爭，而非價格戰。

車型

三四五線月均

成交均價

折扣率

智駕配置

vs比亞迪

零跑A10

1,566輛（新車）

7.32萬

2.3%（?極低）

L2全系標配

7萬級唯一L2全系標配，切帝豪/星愿

零跑B01

2,249輛

9.69萬

10.9%

L2全系標配

直接競爭比亞迪秦PLUS

零跑Lafa5

1,814輛

9.93萬

10.9%

L2全系標配

同價位區間切元PLUS

零跑C10

4,068輛

11.65萬

12.4%

L2全系標配

切比亞迪海豚/海豹05市場

零跑B10

2,297輛

10.32萬

12.7%

L2全系標配

10萬價格帶對秦的分流

數據來源：上險數據（桑之未），2026年1–4月均值；三四五線為三/四/五線城市合計

渠道層面，零跑在三線及以下門店547家，占全國總量的54.5%，是下沉市場布局最深的新勢力品牌；二網規模有限，授權透明度高于比亞迪。零跑渠道的問題不是隱形擴張，而是規模仍偏小——但這也意味著其下沉潛力遠未釋放。

▍4.4 三重絞殺的結構：價格、渠道、產品力三維包圍

在三四五線城市，比亞迪面對的是不同定位的攻擊者，從價格帶、渠道形態、產品配置三個維度構成層疊包圍：

維度

銀河

零跑

比亞迪

核心價格帶

7–12萬（精準切入）

7–15萬（全覆蓋）

6–20萬（跨度大）

三四五線月均

3.0萬輛

1.7萬輛

6.7萬輛（絕對量仍最大）

折扣率

17.0%（高于零跑）

11.6%（三者最低）

14.7%

智駕配置

部分標配

全系L2標配（領先）

高配才有，下沉產品弱

渠道密度

307城，展廳型，無二網

三線及以下占55%

三線及以下2,400家，但二網占28%+

渠道健康度

幾乎無二網包袱

二網<10%，透明

? 二網28–32%，靜默承壓

進攻邏輯

品牌光環+價格空白切入

產品力+低折扣攻理性消費者

守勢，"反內卷"限制還擊手段

數據來源：上險數據（桑之未），2026年1–4月均值；渠道數據：公開數據

三重絞殺的核心機制是：銀河用品牌力和價格帶切走比亞迪7–12萬的大眾市場；零跑用低折扣率和L2標配切走理性消費者；吉利主品牌的燃油老客帶來的換購需求，成為銀河的天然補給。比亞迪的應對手段受到"反內卷"政策約束，不能直接降價，智駕溢價在下沉市場又缺乏有效轉化，產品迭代每一次都在壓低舊款殘值——經銷商夾在價格戰不能打、技術升級賣不動的夾縫里，進退兩難。（注：5月28日粵港澳車展開幕前夜，比亞迪推出城市領航功能一年免費使用+兜底保障政策，全力推動城市NOA普及，力求將智能駕駛打造為新車核心競爭力。）

五、一條第三路徑：行業從不明說的慣常做法

表面上，這道選擇題是"主動重整（賠錢關店）"還是"被動淘汰（坐等出清）"。但熟悉這個行業的人都知道，真正常見的是第三條路——它既不是前兩者，卻把前兩者的結果都收入囊中。

《汽車銷售管理辦法》（商務部，2017年）第二十二條："未違反合同約定被供應商解除授權的，經銷商有權要求供應商按不低于雙方認可的第三方評估機構的評估價格收購其銷售、檢測和維修等設施設備，并回購相關庫存車輛和配件。"

法規的意思很清楚：車企若主動解除授權，必須全額賠償。但法規與現實之間，從來存在一道溝壑。

2024年全國4S店退網4,400家左右；2025年接近5,000家，自主品牌占76%。真實發生的退網，絕大多數走的是三條路：

模式一：經銷商撐不住，主動放棄授權。 資金鏈斷裂、持續虧損，自愿退出——車企無需賠償。2020至2023年，全國超過8,000家4S店以這種方式消失。

模式二：經銷商集團爆雷，旗下門店被動"團滅"。 國內曾有一家擁有700余個營業網點的頭部經銷商集團，自2024年起陷入危機，至2025年中旗下門店近乎全部關停。

模式三：車企"雙方協商，共同決定"優化網絡。 國內某品牌高管曾公開表示："基于與經銷商投資人達成的'提升運營效率'這一業務共識，我們雙方共同決定自2025年起，戰略性、主動性地推進網絡優化工作。"——注意措辭：是"雙方共同決定"而非"單方面解除授權"，由此繞過第二十二條的賠償義務。

這三種模式共同指向一個行業共識：在中國汽車市場，真正由車企依法主動解約、足額賠償的退網，幾乎不存在。 更常見的是——提高考核指標、壓低返利、延緩貨款、減少車源，讓經營越來越難；當經銷商自己撐不下去主動退出，車企無需賠償，對外保持"政策連續穩定"的口徑。這不是秘密，是行業慣例。

數據印證了這個邏輯：逐條追溯顯示，已消失的1,300家門店中，93.6%是二網，自然萎縮退出，沒有賠償記錄，官方口徑未受影響。

六、已經發生的跡象，尚未回答的問題

其官方對渠道政策的口徑是"對經銷商政策連續且穩定"，并強調積極幫助經銷商紓困（來源：每經網2025年5月報道）。

這句話與數字之間，存在一個需要正視的張力：2026Q1凈關閉600家，是"連續穩定"政策下自然發生的，還是一次政策轉向的起點？

2026Q1收縮規模（凈減600家）與此前各季（凈增20-85家）之間，有一個數量級的跳躍——更像是某個決策點之后的集中釋放。關閉的主要是商超展廳（凈減590家），4S店幾乎未動（凈減10家左右）——商超展廳租約到期不續，是成本最低、摩擦最小的退出方式。

這留下了一個尚未回答的問題：2026Q1的600家，是租約自然到期的被動釋放，還是主動渠道重整的起點？ 兩種可能性，對應的不是兩種結果，而是同一個結果以不同速度到來。

七、結論

比亞迪渠道的臨界點，不是一個將來時，而是一個現在進行時。

2026年3-4月，比亞迪國內月均約15.8萬輛，恰好懸在近6,000家集團門店盈虧平衡線的上下；三線及以下2,400家正網門店單店27.1輛，已經低于盈虧線下限。與此同時，約約3,000-3,500家二網門店（占商業地圖全渠道約六成）在官方數字之外靜默承壓，其萎縮是最早的預警信號，也是最沉默的退出方式。

出口的成功，在戰略層面是真實成就，但它無法解決國內渠道的生存壓力——兩個平行運行的系統，出口的利潤不會自動流向國內經銷商的賬本。

渠道重整的核心問題，從來不是"要不要收縮"，而是"誰來承擔收縮的成本"。法規寫了車企的賠償義務，行業慣例寫了另一個答案：成本由撐不住的經銷商自己承擔，車企保持沉默、保持口徑、保持耐心——等待市場完成它遲早會完成的事。

這不是一個"是否"發生的問題，而是一個"以多快的速度"和"成本由誰承擔"的問題。 2026Q1凈關閉600家，只是開始——而開始的方式，已經給出了答案。

數據來源

乘聯會數據、上險數據（桑之未）、經銷商網點變動統計（2024Q2-2026Q1）、比亞迪廠家官網信息（正網能賣車約3,400家）、公開商業地圖（2026年，含二網全渠道約5,500家；比對推測二網約3,000-3,500家，占約六成）。

引用媒體：經濟日報（2025年6月）、證券時報（2026年1月）、每日經濟新聞（2025年5月）、21經濟網（2026年4月）、每經網（2025年5月）、國金證券/摩根大通研報（2026年4月）、中國汽車流通協會行業報告（2025年4月/2026年3月）。