·聚焦:人工智能、芯片等行業

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前言：

到了智能化下半場，汽車的核心敘事變了。

車企不再只比續航、能耗、充電速度，也不再只比車機屏幕和語音交互。

中國汽車智能化的競爭，終于走到了芯片這一層。

作者| 方文三

圖片來源 | 網絡

4nm的看點，不在納米數字本身

2026年5月28日，比亞迪在智能化戰略發布會上發布自研4nm智駕芯片“璇璣A3”。

這顆芯片已進入規模化量產階段，可支持L3、L4級自動駕駛，三顆芯片總算力超過2100TOPS。

王傳福在現場提到，璇璣A3配合比亞迪自研算法深度優化后，算力利用率提升100%。

璇璣A3的核心參數，直接對標全球第一梯隊：

·配備16核車規CPU，計算能力達420K DMIPS；

·內存帶寬高達273GB/s，數據傳輸速度達同級最高；

·通過ISO 26262 ASIL-D最高功能安全等級認證；

·單位算力功耗較同級產品低20%。

手機行業早已進入先進制程時代，單看制程節點，4nm似乎并不陌生，但車規芯片的難度不只來自制程。

王傳福提到“4nm車規級智駕芯片相當于消費級芯片的2nm”，這句話真正講的是車規體系的門檻：同樣是先進制程，能在實驗室跑通，與能在車上長期穩定運行，完全是兩件事。

璇璣A3采用了“2主+1備”的三芯片安全冗余架構，在正常行駛時，兩顆芯片同時工作，互相校驗。

當其中一顆出現故障時，第三顆備份芯片會立即接管，確保智駕系統不會中斷。

這種設計，為L3/L4級自動駕駛的大規模量產落地，提供了最堅實的安全基礎。

比亞迪為什么一定要做智駕芯片？

比亞迪早在2002年就組建了IC設計部，之后發展為比亞迪半導體。

外界過去更熟悉的是它在IGBT、SiC功率器件、車規MCU、傳感器等領域的積累。這些芯片主要服務電動化：電機控制、電池管理、整車電控、安全系統。

電動車過去拼“三電”，下一階段拼的是電動化基礎上的智能化系統，智駕芯片恰好處在這個新系統的核心位置。

它連接攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等傳感器，也承接AI模型推理、路徑規劃和車輛控制。

車企想把智能駕駛做成長期能力，芯片就很難一直停留在外采零部件的位置。

外部芯片平臺很強，卻不天然適合每一家車企的產品節奏。

英偉達、高通、地平線等廠商提供的是平臺化能力，車企還要結合自己的車型、傳感器方案、電子電氣架構、成本目標和算法路線做適配。

高端車型可以使用昂貴平臺，十幾萬元甚至十萬元級車型要普及高階智駕，成本壓力會迅速放大。

智能駕駛也正在從少數高端車型的賣點，變成規模車型的基礎能力，比亞迪的優勢恰恰在規模。

它不能只在旗艦車上講智能化故事，也需要把智駕能力下沉到更大的用戶群，規模越大單車硬件成本越敏感。

自研芯片未必在短期內絕對便宜，但一旦完成量產爬坡，它有機會把芯片、域控、算法和車型平臺做深度協同，降低系統級成本。

芯片架構越貼合自家算法，模型落地效率越高。

垂直整合VS通用平臺兩種路線的對決

璇璣A3的發布之前市場基本被海外巨頭壟斷，根據弗若沙利文的數據，2022年全球高算力自動駕駛芯片市場中，英偉達一家就占據了82.5%的份額，Mobileye、德州儀器等廠商瓜分了剩下的大部分市場。

中國本土廠商地平線和黑芝麻智能，雖然已經實現了量產，但市場份額分別只有6.2%和4.8%。

當前的智駕芯片市場，正在形成兩種截然不同的發展路線。

①以英偉達、地平線為代表的通用供應商路線，這類企業專注于芯片設計，提供標準化的算力底座和完善的工具鏈，讓車企能夠在其上快速開發自己的智駕算法。

他們的優勢在于生態開放、客戶群體廣泛，能夠服務于多家車企。

但缺點也很明顯，芯片與算法的適配度有限，算力利用率不高，車企在迭代節奏上也會受到芯片廠商的制約。

②以特斯拉、比亞迪為代表的垂直整合自研路線，這類車企不滿足于做芯片的買家，而是選擇成為芯片的定義者。

他們從自身算法需求出發，定制設計芯片，實現硬件與軟件的像素級匹配。這種路線的優勢是系統性能最優、迭代速度最快、成本控制能力最強。

但門檻極高，需要企業具備強大的芯片研發能力、海量的資金投入和足夠大的銷量規模來分攤成本。

從性能對比來看，璇璣A3在單顆算力、多芯協同能力、存儲帶寬等方面，已經全面超越了目前市場上主流的英偉達Orin-X芯片。

雖然英偉達即將推出的Thor芯片在單顆算力上可能更高，但璇璣A3已經實現了規模化量產，而Thor芯片預計要到2027年才能正式裝車。

這意味著比亞迪在未來1-2年內，將在智駕算力上保持領先優勢。

更關鍵的是，比亞迪是全球唯一一家擁有芯片全流程、全鏈路制造能力的車企。

從產品定義、架構設計、電路設計、版圖設計，到晶圓制造、封裝、測試，七大步驟比亞迪全部自己掌控。

這種垂直整合能力，是任何其他車企和芯片廠商都不具備的。

一顆芯片，撬動整個產業格局

璇璣A3的發布它對整個中國汽車產業和半導體產業，都具有深遠的戰略意義。

過去中國車企做高階智駕只能高價采購英偉達的芯片，一顆Orin-X芯片的采購價高達幾千元，而且供貨權、定價權全在別人手里。

璇璣A3的量產，讓中國汽車產業第一次真正掌握了智能化的核心主權，它將推動“智駕平權”時代的加速到來，通過自研自產和規模化效應，將高階智駕的成本大幅降低。

在發布會上比亞迪同時宣布，全系車型均可搭載天神之眼B輔助駕駛激光版，選裝價格僅為12000元。

當10萬塊的比亞迪都能標配L3級城市領航時，整個行業的游戲規則就變了。

智駕不再是少數人的奢侈品，而將成為所有車主的標配。

車規級芯片是半導體行業中技術門檻最高、驗證周期最長、市場規模最大的細分領域之一。

璇璣A3的成功量產證明了中國企業在高端車規芯片設計和制造方面的能力，還將帶動國內設計工具、晶圓制造、封裝測試、IP核等上下游產業鏈的協同發展。

比亞迪目前擁有5座晶圓制造工廠，其中位于成都的工廠是中國最大的專注車規級產品的12英寸晶圓廠。

隨著璇璣A3的大規模量產，比亞迪將為國內半導體產業鏈帶來巨大的訂單需求，培養一批專業的車規芯片人才，推動整個行業的技術進步。

截至2026年5月，比亞迪搭載輔助駕駛系統的車型保有量已突破315萬輛，每天可采集超過2億公里的真實道路行駛數據。

這是全球最大的智駕數據池之一，這些海量數據將持續反哺璇璣A3芯片和天神之眼算法的升級，形成一個不斷強化的正向循環。

結尾：

芯片進入4nm，只是拿到了入場券，真正的考試在真實道路里。

接下來實際城市領航體驗如何，復雜場景接管率如何，雨夜和施工路段表現如何，OTA迭代節奏如何，用戶規模擴大后系統穩定性如何，這一步才是真正難的開始。

部分資料參考：汽車之家：《全自研 4nm 芯片 +“駕駛輔助” 兜底 比亞迪讓誰坐不住了？》，36氪：《比亞迪自研 4nm 智駕芯片量產，狂砸千億組7000人團隊》，澎湃新聞：《搶占智駕芯片 “高地”，英偉達 “稱霸” 下的小廠突圍》，財聯社：《“敢為”智能化下半場、比亞迪官宣自研4nm智駕芯片》

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