6月的第一天，自主品牌扎堆交出了5月份的銷量答卷。比亞迪以38.35萬輛的壓倒性數(shù)據(jù)穩(wěn)居第一，奇瑞以24.78萬輛緊跟其后，和吉利23.76萬輛、長安20.91萬輛構(gòu)成20萬+的第二梯隊。長城汽車呢？10萬輛。

放在五年前，10萬月銷還算是值得敲鑼打鼓的戰(zhàn)績。但在今日中國車市的語境里，10萬輛已經(jīng)不太能擺在這場牌桌的中央了。甚至，在自主品牌五強的交鋒之外，還有一些有趣的旁注——比如新勢力陣營里，零跑汽車5月全系交付81,569輛，同比增長81%，放在這張五強對比表中，已經(jīng)足夠填進第三梯隊，這多少有些耐人尋味。

這不是長城一家的問題，而是一個縮影——自主車企的新能源戰(zhàn)局，已經(jīng)進入了明顯分化階段。

我們先來把5月份各家銷量數(shù)據(jù)攤開看一下：

- 比亞迪：5月銷量383,453輛（含出口），1-5月累計1,405,039輛。

- 吉利汽車：5月銷量237,637輛，1-5月累計1,182,159輛

- 奇瑞：5月銷量24.78萬輛，同比增長20.5%，前5月累計110.09萬輛。

- 長安汽車：5月交付20.91萬輛，同比增長9%（其中新能源9.48萬輛，同比增長70%），前5月累計112.02萬輛。

- 長城汽車：5月銷量10.04萬輛，同比下降1.79%，前5月累計47.58萬輛，同比增長3.64%。

數(shù)據(jù)的基本格局一目了然：比亞迪一家獨大；吉利與奇瑞、長安構(gòu)成了20萬輛以上的第二梯隊；長城則獨自落在第三梯隊，且出現(xiàn)了月度同比負增長的信號。

值得一提的是，長城5月新能源銷量3.04萬輛，同比增長32.41%；出口銷量5.07萬輛，也保持著相當高的絕對值。新能源同比增長超過32%、出口突破5萬臺，在行業(yè)中不算差——只是放在對手動輒增長70%的節(jié)奏里，觀感上就顯得鈍了些。

銷量是面子，利潤才是里子。五家車企2025年Q1的財務數(shù)據(jù)，則揭示出一個更加分化的態(tài)勢：

比亞迪：Q1營收1,502.25億元，歸母凈利潤40.85億元。利潤同比下降，主要受出口大幅增長帶來的匯兌損失影響。

吉利汽車：Q1營收837.8億元（歷史新高），歸母凈利潤41.7億元（受外匯匯兌損益影響同比下降約27%），核心歸母凈利潤45.6億元，同比增長31%。

奇瑞汽車（股份公司） ：Q1營收658.7億元，期內(nèi)利潤41.7億元，毛利同比增長25%。

長安汽車：Q1營收327.1億元，歸母凈利潤3.5億元（同樣受匯兌波動影響）。

長城汽車：Q1營收451.09億元，同比增長12.72%；歸母凈利潤9.45億元，同比下降。

這里出現(xiàn)了一個與銷量體感完全不同的信號：長城Q1營收其實是增長的（+12.72%），說明其單車均價在走高。但利潤端確實承壓。價格戰(zhàn)對毛利的影響、高端車型波動、新能源投入都在壓縮利潤空間。

同時需要留意的是，比亞迪、吉利、長安Q1利潤都不同程度受到匯兌損失拖累，這與中國汽車出口高增長帶來的外幣敞口擴大有關(guān)。換句話說，銷量和營收的增長，并不必然轉(zhuǎn)化為凈利潤的增長。

當然，將這五家放在同一張表格里橫向比較，對任何一家來說都不算完全公允。因為各家所處的階段、戰(zhàn)略重心以及財務披露的口徑都各不相同。

比亞迪依然是體量冠軍，但Q1利潤下滑說明其海外擴張并非沒有成本。出口創(chuàng)歷史新高的另一面，是匯率波動正在成為新的不確定性。

吉利的結(jié)構(gòu)性變化更值得關(guān)注：5月新能源滲透率突破56%，極氪在收購領(lǐng)克后首次貢獻利潤。它的增長邏輯已經(jīng)從“多生孩子好打架”轉(zhuǎn)向高端化與全球化雙輪驅(qū)動。

奇瑞是五家中出口占比最高的，海外銷量長期穩(wěn)居中國品牌出口第一，但也使其國內(nèi)市場的品牌聲量反而被稀釋。不折不扣的“墻內(nèi)開花墻外香”。

長安的優(yōu)點是新能源車型起量迅猛，深層壓力則來自傳統(tǒng)燃油業(yè)務的萎縮與電動化轉(zhuǎn)型的銜接節(jié)奏。但在扣非利潤增速上，長安的改善幅度最為明顯，說明內(nèi)部管理效率可能正在提升。

再看長城。Q1利潤的同比下降是一個明確信號：價格戰(zhàn)沖擊了它的利潤池。無論是坦克系列高端硬派越野的銷量波動，還是歐拉品牌在10萬-15萬級純電市場的競爭白熱化，都直接反映在了毛利端。在車市價格戰(zhàn)氛圍趨濃的背景下，長城的高端形象和溢價能力確實面臨著不小的壓力。

不過，長城手里并非沒有好牌：方盒子SUV品類5月銷售4.37萬輛，位列細分市場第一；WEY品牌5月銷量8119輛、同比增速超過31%，高價值車型正在滲透市場；Hi4技術(shù)架構(gòu)在混動市場也已逐步建立了一定的技術(shù)話語權(quán)。關(guān)鍵在于，這些亮點能否轉(zhuǎn)化為可持續(xù)的銷量和利潤增長。

一個容易忽略的點是，長城在技術(shù)積淀、制造能力和渠道根基上，依然是中國汽車工業(yè)中被低估的資產(chǎn)。2.0T高階動力、9AT變速箱自研、Hi4混動……這些機械層面的技術(shù)成果，在很多新勢力品牌那里是不存在的。

但目前的長城，遇到的問題在于“存在感”的消長。

當比亞迪月銷38萬輛幾乎等同于一個傳統(tǒng)合資品牌一整年的銷量，當吉利銀河單月貢獻超過10萬輛，當零跑這樣的新勢力都能做到8萬+月交付，而人們提起長城，腦海中仍然第一時間浮現(xiàn)“哈弗”“皮卡”等燃油時代的標簽時，市場的想象空間就開始轉(zhuǎn)移。

尤其值得警惕的是，零跑的81,569輛并非虛數(shù)。它的主力車型C10、C11、C16售價集中在10-20萬元區(qū)間，與長城哈弗、歐拉存在高度重疊。零跑的快速崛起，已經(jīng)不是“新勢力挑戰(zhàn)傳統(tǒng)”的故事，而是直接對老牌車企基盤市場形成實質(zhì)性分流。如果零跑年銷100萬目標可以實現(xiàn)，月銷追上長城的10萬出現(xiàn)概率極高。

長城不是沒有動作，只是步伐比對手更克制。在新能源迭代速度以季度為單位的中國市場上，決策節(jié)奏的差異，最終會反映在銷量曲線的斜率上。

這不是說長城會就此“掉隊”。但需要認清的是，它的位置已經(jīng)從昔日的那個“民營車企領(lǐng)頭羊”，變?yōu)榱艘粋€穩(wěn)健但存在感正在被稀釋的玩家。

利潤承壓的季報、月銷十萬的關(guān)口、新勢力的側(cè)翼包抄……這些都是長城必須正視的信號。高端化能不能更快突破天花板，Hi4體系能不能在更多價格段鋪開，海外戰(zhàn)略能不能從量變走向質(zhì)變，這些問題都需要在接下來的幾個季度里給出答案。

結(jié)語

五年之前，長城或許還沒有如此多的“對標者”。五年后的今天，在中國的乘用車牌桌上，長城仍然能打，但每一局都變得不再輕松。

當然，車市是一場長期博弈，5月數(shù)據(jù)只是一個切片。長城在技術(shù)和品牌上的基礎(chǔ)依然扎實，調(diào)整節(jié)奏、重新聚焦，并非沒有翻盤的余地。

只是在這個已經(jīng)被比亞迪和吉利重新定義了“速度”與“體量”的市場里，在零跑這種新勢力以81,569輛的月交付量上沖的背景下，留給長城的緩沖期，恐怕不會太長。

來源：星河商業(yè)觀察