□北京日報

明日尾號5和0停駛

哪些駕駛行為屬于疲勞駕駛？因疲勞駕駛造成交通事故將面臨什么樣的處罰？6月1日起，《機動車駕駛人疲勞駕駛認定規則》正式落地實施。這是我國首次針對疲勞駕駛認定出臺專門的行業標準，標志著延續多年的“只看連續駕駛時長”的單一判定模式正式退出歷史舞臺。

新規首次引入駕駛行為、生理狀態、生活軌跡等綜合判斷維度，讓疲勞駕駛的認定從“一刀切”走向“多維精準”。

數據顯示，我國每年因疲勞駕駛直接引發的道路交通事故占全國交通事故總量的21%，事故死亡率高達83%。新規的實施，不僅回應了長期存在的執法痛點，也為道路運輸安全提供了更科學的制度保障。

亮點：新增生理監測和生活軌跡調查

交通事故發生前閉眼超2秒，認定大腦短暫“掉線”

過去，疲勞駕駛的認定基本依賴“連續駕駛超過4小時未休息”這一單一指標，執法中常常面臨“說不清、認不準”的尷尬。新規從三個方面實現了突破。

亮點一：剛性認定標準更清晰。新規明確三類情形可直接認定為疲勞駕駛：連續駕駛超過4小時未休息或休息不足20分鐘；客運車輛在夜間22點至次日6點的高危時段，連續駕駛超過2小時未休息；客運駕駛人24小時內累計駕駛超過8小時。

亮點二：多維度補充認定更科學。除剛性時間標準外，新規還引入了駕駛行為、生理狀態和生活軌跡等輔助判斷維度。在駕駛行為層面，交通事故發生前10分鐘內，駕駛員雙眼完全閉合超過2秒，即可作為疲勞駕駛的重要參考。

記者了解到，正常生理性眨眼僅持續0.3至0.4秒，醫學上通常將超過1秒的閉合視為異常。一旦超過2秒，幾乎就等同于大腦進入了短暫的“掉線”或“微睡眠”狀態。在實踐中，時速60公里下閉眼2秒相當于盲駕約33米，時速120公里時則超過66米，此時駕駛能力已嚴重受損，事故風險極高。

在生理狀態層面，腦電波特征判斷數值小于30——該數值已達“過度疲勞”等級，對應特征為“非常困倦，需要努力掙扎才能保持警醒”。在生活軌跡層面，事故發生前24小時內未正常休息，或前一晚休息時間少于7小時，以及服用可能導致困倦的藥物等，均可作為疲勞駕駛的補充認定依據。也就是說，事故發生前一天，駕駛人的生活情況比如是否郊游爬山、參加體育賽事了，都將成為調查取證的內容。

亮點三：融合監測技術識別更精準。對于配備或穿戴相關生理狀態監測設備的機動車駕駛人（比如佩戴手環或運動手表），可調取其駕駛期間由監測設備（包括但不限于視頻監控設備、腦電測量設備等）記錄的數據，通過分析車載終端或監控平臺記錄的圖片、視頻文件等，綜合判斷其是否處于過度疲勞狀態下駕駛車輛。

“有的人一上車就已經疲勞了，比如打了一晚上麻將或熬夜看視頻，從生理、心理、行為多個維度來監測，才是科學的。”交通運輸部公路院汽運中心主任周煒接受記者采訪時指出：單一技術存在局限性，融合各類技術判定疲勞是發展趨勢。因此，利用手環或方向盤套監測生理特征，利用視覺傳感器識別面部特征，同時采集方向盤操作狀態和車輛行駛狀態等，融合駕駛員內外狀態、微觀與宏觀行為特征進行綜合判斷，可有效提升對駕駛員真實疲勞狀態的識別精準度，減少誤報和漏報，從而防止疲勞駕駛、提升道路運輸安全。

判定：新規為事故定責提供明確依據

沒有行車記錄儀，一樣可以舉證

在北京市盈科律師事務所律師王桂迎看來，交警在處理交通事故時，即使當事人自己承認存在疲勞駕駛的情況，比如半夜開車時感覺困了累了，但由于缺乏足夠證據證明連續駕駛的具體時長，交警一般不太容易直接在事故責任認定書中明確寫入“疲勞駕駛”這一認定。“所以，證據是否充分是關鍵問題?！?/p>

北京市律師協會交通管理與運輸法律專業委員會副主任魏鎮勝也認為，新規不僅是事故處理的技術規范，更是律師提升辦案效率的關鍵工具。“過去交警在事故處理中認定疲勞駕駛‘認定無據、裁量不一’，律師辦案也常常受限于‘沒有行車記錄儀就無法主張疲勞駕駛’的困境；新規構建的‘剛性認定+推定認定’雙層次標準，首次為這類案件的舉證和質證提供了明確依據?！?/p>

魏鎮勝進一步指出，新規明確了“連續駕駛時間”“停車休息時間”等關鍵定義，律師可以直接對照核驗交警調取的車載終端和卡口數據是否準確，避免時長計算錯誤導致的偏差。同時，新規附錄中的腦電波分級標準，也使得律師可以對生理監測證據進行專業質證。

“律師可在立案階段依據新規一次性提交完整證據鏈，減少庭審中反復舉證、申請鑒定的流程。在涉及保險理賠的案件中，也能有效避免‘是否構成疲勞駕駛’的拉鋸式爭議，推動糾紛更快進入賠付或調解環節?！蔽烘倓僬f。

痛點：網約車司機往往“超長待機” 有司機跨平臺接單，幾乎連軸轉

新規出臺后，“一天只能跑8小時”的傳言曾在網約車司機群體中引發廣泛擔憂。不少司機擔心，一旦真的限制為每天只跑8小時，收入將大幅縮水。日前，新規起草負責人明確解讀稱，標準中關于客運機動車駕駛人認定疲勞駕駛的兩種情形（即：客運機動車駕駛人在晚10時至次日早6時連續駕駛超過2小時未停車休息或者停車休息時間少于20分鐘的，以及客運機動車駕駛人在24小時內累計駕駛時間超過8小時的），不涉及出租汽車（含網約車）等經營活動。

但根據新規，連續駕駛超過4小時未休息或休息不足20分鐘，可直接認定為“疲勞駕駛”。

這一澄清雖然讓網約車司機們暫時松了一口氣，卻無法掩蓋一個現實問題：網約車行業從業者普遍處于“超長待機”狀態，日均工作時長普遍在10至14小時之間，他們的“疲勞駕駛”又該如何避免？

滴滴司機汪師傅，每天開車10到12個小時。他告訴記者，為了保證休息，平臺每4小時會強制停單20分鐘，12小時則停單6小時。但不少司機會跨平臺接單，繞開休息限制，幾乎連軸轉。

然而，平臺停單并不等同于有效休息，如果駕駛員仍坐在駕駛位上刷手機、看視頻，身體其實并未得到真正的放松。周煒指出，8小時工作制是我國普遍的工作形態，超過8小時，身體就容易進入疲勞狀態。他特別強調，客運車輛涉及到其他乘客的生命安全，“減少網約車和出租車的勞動強度，確保他們的生理和身體健康，非常重要”。

提醒：高速行駛謹記“逢三進一”

預防疲勞駕駛，關鍵在于主動休息。進入夏季，晝長夜短、氣溫較高，高速公路上長時間關閉車窗行駛，容易導致車內空氣質量下降，這些都是誘發疲勞的重要因素。

北京交警特別提醒：出行前，駕駛人應確保充足睡眠，做好行程規劃，提前安排好途中休息節奏；在行車過程中，應時刻關注自身精神狀態，一旦感到身體不適或出現困倦跡象，應立即在安全位置停車休息20分鐘以上，切勿硬撐上路；即使不困不累，也應按“逢三進一”原則，指駕駛人在連續經過兩個服務區未停車休息的情況下，應在遇到的第三個服務區主動進入休息調整，切忌抱著“堅持不住了再找服務區”“還不困可以繼續開”的心理冒險趕路。

答疑

1、堵車時一動不動，算“休息”嗎？

不算。疲勞駕駛認定中的“休息”，是指駕駛員主動停止駕駛行為，將車輛停放在安全區域并離開駕駛位進行活動。堵車時駕駛員仍需觀察路況、控制剎車油門、隨時準備起步，大腦和身體并未得到真正休息。正確做法是：感到疲勞時，將車輛駛入服務區或駛離高速，停車熄火，下車活動至少15到20分鐘。

2、保險公司會因疲勞駕駛拒賠嗎？

會。目前多數商業車險條款中，疲勞駕駛屬于違法行為，保險公司可依據“違法違規行為”免責條款拒絕賠付商業險。新規實施后，若交警在事故認定書中明確標注“存在疲勞駕駛行為”，保險公司將有更充分的拒賠依據。這意味著，疲勞駕駛發生事故后，駕駛人可能需自行承擔高額的車輛維修費和對方車輛損失。

3、疲勞駕駛會面臨何種處罰？

根據《道路交通安全違法行為記分管理辦法》，疲勞駕駛的處罰依車型區別執行：普通私家車處200元罰款，不記分；普通貨車處200元罰款，記3分；大中型客車、危險品運輸車及校車，處200元罰款并記9分。

責編：介明鋼丨審核：解元利丨監制：趙豐玉

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