網約車出海，是出路還是換舞臺爆雷？

撰文 | 麥哩

題圖 | 網絡

"國內租金收不回月供，只能扣司機押金續命，扣到最后司機維權，公司爆雷，車爛在院子里。"這是一位從業多年的租賃公司老板發在社交媒體上的一句話。在租金持續走低，車輛空置率增大的現實壓力下，一批租賃公司走出了一條新的路。把手里的車發出去，發到非洲，發到東南亞。

國內的二手網約車，正在海外變成最賺錢的資產。

非洲：二手車的第二人生

成都聚集大量網約車營轉非退役車源，庫存體量全國靠前，批量打包出貨價格比廣深便宜20%-30%。這是出海的貨源底氣。

出海非洲的核心邏輯很簡單：國內租金利潤腰斬，非洲租金利潤率是國內的2-3倍。成都數十家租賃公司抱團出海塞內加爾、科特迪瓦，單次批量出口100+臺3年車齡的新能源網約車。

湖南一企業落地肯尼亞，3年規劃投放上萬臺，一臺車綁定一名本地全職司機。杭州企業落地加納，2026年簽約1.6萬臺網約車投放西非。

非洲運營有兩種主流模式。

月租模式。復刻國內傳統玩法，司機交押金（約為國內標準一半），按月付租金。非洲油價高，新能源車的運營成本優勢明顯，租金回款穩定性遠超國內燃油網約車。

Work&Pay以租代售。這是非洲市場的主流進階模式。司機日繳租金，租期36個月，期滿車輛無償過戶給司機。拉長收益周期，同時解決非洲司機無法一次性全款購車的痛點。本質上是把國內2015-2018年網約車租賃的盈利邏輯，原封不動搬到了非洲。

合作對象是Yango、Bolt這些非洲本土網約車平臺。平臺負責導流司機，租賃公司負責車輛和維保。成都老板們還自建維保中心，直接解決非洲修車難的老問題。

花生好車走的是另一條路，南非B端車隊模式。不做散戶司機，整車打包租給當地小型網約車車隊，批量回款。原因很現實，非洲個人征信缺失，做散戶壞賬風險太高。只做B端，是對風控的妥協。

東南亞：合資入場，綁定平臺

東南亞和非洲的邏輯不同。非洲靠二手車的價格碾壓，東南亞靠的是市場增量和平臺綁定。

泰國網約車市場增速20%+，但合規運力不到1萬輛，遠低于實際需求。2025年12月泰國交通部修訂草案，首次放開車隊注冊限制，法人可合法注冊并運營網約車。這等于給中國租賃公司開了正門。（→數智出行工委會）

但門開了不等于隨便進。泰國外資持股不能超過49%，必須找本地合伙人合資。廣東、福建的租賃公司普遍選擇和本地華人持股51%成立租賃公司，這是法律硬性要求，繞不過去。

泰國模式的核心不是"把車賣出去"，而是"綁定平臺做車隊"。

具體做法是，租賃公司批量供貨，掛靠Grab平臺，平臺統一分配司機，租金由平臺代扣。平臺代扣是關鍵，壞賬率遠低于國內散租模式，因為錢不從司機手里收，平臺直接截留。

另一個利好是主機廠配套金融。比亞迪、埃安在東南亞已有成熟的金融支持方案，國內租賃拿貨成本進一步壓低。埃安2025年5月就與Grab達成合作，直接切入網約車場景。

但泰國市場有硬約束。車隊注冊要求原廠全新車，單次注冊不低于50輛，且只能運營中型、大型車型。這意味著你不可能拿國內退役的二手車去泰國跑網約車。泰國的門只對新車開著，門檻天然高于非洲。

兩條路，兩種邏輯

非洲和東南亞，本質上代表了兩種不同的出海邏輯。

非洲是"舊車新賣"。國內淘汰的二手新能源車，在非洲找到了第二生命周期。門檻低、利潤高。但風險也粗放，政局不穩、匯率波動、外匯管制，租金回款換匯是老大難。有國內老板分享踩坑案例：押金條款不合當地法律，被本地司機集體投訴，車輛被扣。

東南亞是"新車舊法"。拿全新的中國新能源車，用國內成熟的租賃運營體系，綁定本地平臺做合規車隊。門檻高、路徑長，但一旦跑通就是可持續的生意。中國數智出行工委會判斷，泰國放開車隊注冊就是政策窗口期，金融能力是行業規模化發展的核心卡點。

一個打時間差，一個打制度差。

誰能真正賺錢？

回到最實際的問題。

非洲模式下，二手新能源車的采購價已經極低（3年車齡，國內殘值有限），海外租金是國內的2-3倍，Work&Pay模式把單車收益周期拉到3年。算盤打得過來，前提是你能解決維保和回款兩個卡點。

東南亞模式下，新車成本高，但平臺代扣解決了壞賬問題，主機廠金融壓低了資金成本，合規運營換來的是長期穩定的現金流。但盈利有天花板，泰國經營性租賃的IRR約7-8%，要覆蓋10-20%的違約率，必須靠規模和運營效率賺錢。

而賺錢的前提是，你要找到靠譜的本地合伙人做強線下運營，并扛得住前期的合規投入。

國內網約車租賃出海，是產能過剩與二手車輛庫存高企的雙向驅動。非洲、東南亞新興出行市場承接國內過剩資產，恰好契合國產汽車出海的國家政策方向。

說直白點：車反正賣不掉，不如發出去收租金。問題是，誰能在海外把"收租金"這件事真正做穩，而不是把國內的爆雷劇本換了個舞臺重演一遍。

這才是區分"出海"和"出逃"的唯一標準。