當L2級輔助駕駛滲透率逼近七成，權責邊界卻仍懸而未決，“出了事誰擔責”正成為限制智駕使用率的關鍵卡點。頭部車企開始以商業承諾填補法規空檔，用無上限的兜底賠付換取用戶信任，其戰略意圖明確，在L3、L4落地前搶占數據規模的制高點

文｜《財經》特約撰稿人 楊錚 趙成

智能駕駛滲透率快速攀升，用戶使用信心卻未能同步跟進。一方面，高階輔助駕駛功能已規模化下探至10萬元級市場；另一方面，大量用戶在駕駛輔助開啟時仍保持高度戒備狀態。造成這一落差的根源并非技術能力本身，而是責任邊界模糊。駕駛人依然是現行法規下的唯一責任主體，但系統已實質性參與駕駛決策。這種權責關系的錯配，成為制約智駕使用率的關鍵瓶頸。

近日，比亞迪集團董事長兼總裁長王傳福宣布：為城市領航功能提供為期一年的“兜底”保障，用戶在合規使用狀態下發生有責事故，直接經濟損失由比亞迪全額賠付，無上限、不經過保險、不影響次年保費。

“比亞迪在L2階段率先承擔起L3、L4的責任。”王傳福的這句話，精準點破了當下智駕普及與用戶顧慮之間的矛盾點。L3智駕雖然能夠實現一定程度上的人機共駕，但現階段監管要求仍以駕駛人為責任主體，而比亞迪的“兜底”政策，是在經濟層面為消費者打消顧慮，讓用戶敢于使用智駕。正如比亞迪的智能泊車兜底政策已經驗證的那樣，以商業承諾激活用戶體驗，獲取規模化數據并以之反哺算法迭代，這才是比亞迪的真正意圖。

繼天神之眼全系技術發布、為智能泊車提供兜底政策之后，此番比亞迪在智能化領域再度加碼，也可以視為對華為乾崑智駕、特斯拉監督版FSD（Full Self-Driving，完全自動駕駛）等頭部智駕技術品牌狂攬智駕數據的一種回應。

比亞迪“兜底”，爭得是數據，是希望借助其智能輔助駕駛車輛的龐大保有量、天神之眼智駕系統的無縫升級以及發布會上最新亮相的中國首款4nm制程智駕芯片“璇璣A3”，發揮三者構成的“數據飛輪效應”，推動比亞迪在L3、L4時代到來前，提前鎖定規模競爭的制高點。

（圖源：企業）

以經濟賠付補位，破解人機責任錯配

發布會上，王傳福宣布，比亞迪將為城市領航提供“兜底”：即日起一年內，天神之眼A、天神之眼B的新用戶自提車之日起，老車主通過線上升級功能升級至天神之眼5.0版本后，均可享為期一年的城市領航兜底。

所謂“兜底”，即用戶在合規使用城市領航功能時，若發生有責任交通事故，應由本車承擔的直接經濟損失（包括車輛維修費用、第三方財產損失、人身傷害損失）將由比亞迪直接進行兜底賠付。比亞迪相關人士介紹說，該兜底政策適用領航輔助功能中的CNOA城市領航功能，其他行車輔助功能，如ACC自適應巡航、ICC車道巡航輔助、領航輔助功能中的HNOA高快領航不適用。

一旦發生適用于“兜底”政策的事故，用戶需向比亞迪授權服務店提供行車記錄儀五視角視頻、道路交通事故認定書、事故全景及碰撞點照片、車牌及周邊環境照片、駕駛證、行駛證等。

王傳福用一句看似矛盾的話對這一政策予以總結：“比亞迪在L2階段率先承擔起L3、L4的責任。”

現行標準下，市面上各類量產上車的智能駕駛輔助系統都未超過L2階段。根據國家標準《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021），L2級被稱為“組合駕駛輔助”，駕駛員始終是唯一責任主體；而L3級“有條件自動駕駛”意味著系統在特定條件下可獨立完成駕駛任務。

不過，技術分級易，責任轉移難。比亞迪這次發布會前一日，深圳市剛剛發布了修正后的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，其中第五十三條規定：“智能網聯汽車由駕駛人駕駛時或者有條件自動駕駛的智能網聯汽車在自動駕駛系統激活狀態下行駛時發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。高度自動駕駛、完全自動駕駛的智能網聯汽車在自動駕駛系統激活狀態下行駛時發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。”

修正后的這一條內容根據人機駕駛狀態不同對責任進行了重新劃分，即人駕狀態下始終由人負責、L3智駕狀態下同樣由人負責，只有到了L4、L5的智駕狀態下，方由車輛（所有人、管理人）負責。

而比亞迪的“兜底”政策正是瞄準了L3智駕狀態下的責任轉移難題。既然行業企業普遍認為，當前的L3智駕技術已經支持人機共駕，而現行法律法規下駕駛人仍是L3階段的唯一責任主體，那么，由車企出面“兜底”、至少在經濟層面幫助駕駛人分擔責任，就是一種有效的補位手段。

輕舟智航創始人、首席執行官于騫也認可這種兜底的效果。于騫對《財經》表示，車企可以通過“出事敢賠”的承諾讓用戶相信其智駕的實力，“哪怕法規還沒完全到位，只要車企敢為智駕事故擔責，用戶就敢用。”

消費者對這種“補位”有現實的需求。據比亞迪提供的數據，目前城市道路上具備城市領航功能的車輛占比不到2%，實際使用率僅約30%，仍有約70%的用戶不常用，甚至不敢用。當L3已經具備人機共駕的能力，但規則卻不認可責任共擔，那么即便L3正式落地，消費者的“不敢用”也是情理之中。

可以說，王傳福的總結，恰好點出了行業當前最核心的矛盾與破局思路。針對消費者的“不敢用”，企業可以通過商業承諾在L2的技術與規則框架下實現經濟層面上的補位，搭建一條連接技術落地與使用意愿之間的橋梁，讓更多消費者先敢用起來，從而為L3的真正落地以及L4的責任轉移做好準備。

（圖源：楊錚 攝）

智駕保障路線分化，

保險、兜底與標準之爭

實際上，“兜底”并非新概念，比亞迪也不是首家嘗試為用戶提供智駕責任保障的車企。

早在2024年11月，于騫就曾提出“事實性L3”的概念，即整車企主動為包括L2+車輛的智駕提供保障。于騫認為，能做到這一點的車企，一定經過了大規模交付驗證，有足夠的真實數據證明系統安全。消費者也會為這種承諾買單，信任度大幅提升，從而推動智駕市場加速增長。

近兩年來，多個車企或品牌都推出了智駕險或兜底方案，但各家路徑差異顯著，折射出整個行業在責任歸屬問題上的探索與嘗試。

2024年底，鴻蒙智行即針對旗下車型推出了“智駕無憂服務權益”，權益價值4000元，覆蓋場景包括智能泊車輔助、代客泊車輔助、遙控泊車輔助、車道巡航輔助及智駕領航輔助，權益時長為自權益激活后12個月，最高保障權益上限500萬元。這一服務作為車險的補充，需要與有效的車險綁定，并且在泊車之外的事故賠付時，需要優先使用交強險及商險保額，不足部分由該服務保障。

作為對比，小鵬汽車于2025年4月推出了智能輔助駕駛安心服務，用戶每年支付239元，若車輛在處于AI智能輔助駕駛期間發生意外事故，小鵬將在協議約定的補償范圍和限額內提供最高100萬元的補償。

小鵬這套政策的特點除了費用低，還將覆蓋范圍延長至輔助駕駛功能退出后的5秒以內。同時，這一服務本質是一種保險，并且需要與車險綁定，消費者要使用該服務，需要先在小鵬汽車官方合作渠道購買保險。在賠付時，亦需要先使用車險進行理賠，再啟用該項服務。

相比之下，比亞迪這次推出的城市領航兜底由廠家免費提供，也沒有設置賠付上限。更重要的是，賠付由比亞迪直接提供，不經過保險途徑，因此也不會影響來年的商業險保費。

不過，比亞迪的城市領航兜底期限一年，且并未提供期滿后的繼續兜底方案。對此，比亞迪方面的解釋是，從過往針對智能泊車輔助的兜底經驗來看，用戶養成習慣只需一個月時間，但如果給足一年的時間跨度，那么用戶將有機會體驗一年四季，以及相應的風雨雪霧等各種復雜氣候和路況下的智駕表現。

（圖源：企業）

可見與作為商業車險補充的“智駕險”相比，比亞迪的“兜底”政策更多是在用戶接觸智駕初期，對其功能最陌生、最焦慮的時期，以這種商業承諾來幫助用戶打消顧慮，積極嘗試。正如王傳福所說，希望通過這種方式“把比亞迪技術自信變成市場對城市領航的信心”。申萬宏源證券研報則指出，“兜底”的本質是讓海量基盤用戶敢于體驗智駕，將研發投入從沉沒成本轉化為有效攤銷，形成“數據積累→算法迭代→體驗提升→用戶增長”的正循環。

規模決定數據閉環

智駕競爭進入數據密度比拼

如果說“兜底”政策解決了用戶“不敢用”的心理門檻，那么真正支撐比亞迪敢于做出這一承諾的底層邏輯，是其龐大的銷量基數、兜底政策激發的使用率提升以及未來自研智駕芯片的成本與性能優勢——這三者將構成一個正向循環的數據飛輪，為下一代L3、L4智駕技術提前儲備核心燃料。

先看規模優勢。根據比亞迪公布的數據，其輔助駕駛車型保有量已超315萬輛。在這次發布會上，比亞迪還同步開啟了智駕升級計劃，用戶僅需12000元即可選裝天神之眼B激光版，將城市領航功能快速下放至全系車型。再加上“兜底”政策的刺激，將有數百萬輛新車以及升級后的存量老車主，成為城市領航功能的活躍用戶。在自動駕駛領域，數據規模直接決定了長尾場景的覆蓋速度——暴雨中的施工路段、突然橫穿的非機動車、異形紅綠燈識別……這些“十萬分之一”的極端案例，只有足夠大的車隊基數才能高頻觸發并回傳。

再看技術成本優勢。本次發布會發布自研智駕芯片璇璣A3，是中國首款4nm制程智駕芯片，支持L3、L4自動駕駛。該芯片不僅制程先進，且單位算力功耗較同級產品低20%。通過三顆芯片的高效協同，璇璣A3可實現超2100 TOPS的總算力，同時結合比亞迪自研算法深度優化，算力利用率提升100%。而自研帶來的成本可控，可確保比亞迪在未來L3、L4智駕政策條件成熟后迅速實現量產裝車。

（圖源：楊錚 攝）

三者的良性互動將帶來顯著的疊加效應。315萬輛保有量+使用率大幅提升+璇璣A3芯片帶來的算力與成本優勢，決定了比亞迪在單位時間內收集到的有效智駕里程和接管數據將呈指數級增長。據官方數據，天神之眼每天生成數據已超2億公里，位居中國車企第一。這些海量數據將被用透、用活，反哺到物理AI大模型的迭代中，形成“更多數據→更優算法→更高用戶信任→更高使用率→更多數據”的飛輪。

比亞迪此番之所以在智能化領域再度加碼，在一場發布會上接連發布天神之眼升級套餐、智駕兜底政策、自研4納米智駕芯片等智能化領域新成果，是因為對智駕領域規模化高地的爭奪已經近在眼前。

國內市場正經歷智駕的快速規模化。工業和信息化部的數據顯示，2026年1月至2月，我國具備L2級組合駕駛輔助功能的乘用車新車滲透率已達69.15%。在智駕數據的積累上，競爭同樣激烈。目前，華為乾崑智駕累計輔助駕駛里程超111億公里，特斯拉監督版FSD的累計行駛里程已突破167億公里，二者是目前業內公開數據中僅有的兩家擁有超過百億公里智駕數據的企業。而隨著5月21日特斯拉官宣監督版FSD支持中國市場，數據之間的技術對壘也將很快轉化為產品的直接競爭。

雖然L3、L4尚未正式落地，但這并不影響企業在智駕數據上的競爭。因為誰先跑通這條數據閉環，誰就能率先完成從“規則驅動”到“數據驅動”的能力躍遷。比亞迪的“兜底”看似是一項賠付承諾，實則是以經濟杠桿撬動數據杠桿的戰略布局。“兜底”政策激活的大量智駕數據將有效反哺比亞迪基于璇璣A3芯片的高等級自動駕駛技術的持續進化，在L3、L4智駕這條大船啟航前，提前鎖定自己的艙位。

責編 | 張生婷