歐盟醞釀新規(guī)，中國(guó)車企赴歐建廠面臨新考驗(yàn)。

作者丨張恒

近日，歐盟各成員國(guó)就《工業(yè)加速器法案（IAA）》展開(kāi)新一輪磋商，中國(guó)車企赴歐或?qū)⒃庥龉蓹?quán)受限、技術(shù)開(kāi)放等硬性要求。

依照法案草案相關(guān)條款，中資企業(yè)若大額落地歐洲建廠項(xiàng)目，將被要求強(qiáng)制合資，中方持股上限被限定在49%；同時(shí)還需向合作方出讓三電系統(tǒng)、智能駕駛等核心自研技術(shù)。

近兩年來(lái)，中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈出海歐洲的投資節(jié)奏持續(xù)提速，比亞迪、寧德時(shí)代等企業(yè)已斥巨資在歐落地工廠并實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)。新規(guī)一旦落地，這批已建成投產(chǎn)的項(xiàng)目是否會(huì)被法案追溯整改、被迫交出關(guān)鍵技術(shù)？

而對(duì)于初入歐洲、計(jì)劃投資建廠的中國(guó)車企，一旦這套新規(guī)落地，它們的出海征程將何去何從？

新規(guī)拆解

2026年3月4日，歐盟委員會(huì)正式提交了IAA立法草案，約束門(mén)檻、適用范圍寫(xiě)得清晰明了。

第一，觸發(fā)嚴(yán)苛條款有硬性三重門(mén)檻。法案劃定電動(dòng)車、動(dòng)力電池、光伏、關(guān)鍵礦產(chǎn)原料四大管控行業(yè)，只有滿足三點(diǎn)才啟動(dòng)審查：一是投資方所屬國(guó)該品類全球產(chǎn)能超40%；二是單筆新建綠地投資≥1億歐元；三是企業(yè)主動(dòng)申領(lǐng)歐盟各國(guó)產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼、參與當(dāng)?shù)卣嚥少?gòu)項(xiàng)目。

2025年，中國(guó)新能源車全球產(chǎn)量占比超70%，動(dòng)力電池全球產(chǎn)能占比約80%，都踩中了40%產(chǎn)能紅線，這條門(mén)檻客觀上定向?qū)?zhǔn)中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。

反過(guò)來(lái)說(shuō)，如果企業(yè)不靠補(bǔ)貼、不進(jìn)政府采購(gòu)名單，哪怕投資超1億歐元，也不用遵守這套新規(guī)。

第二，新規(guī)遵循“新法不溯及過(guò)往”的原則。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是既往不咎，凡是在這套法案落地之前，已經(jīng)簽約、動(dòng)工甚至投產(chǎn)的中資歐洲項(xiàng)目，全都不用受新規(guī)約束。

比如，寧德時(shí)代投資18億歐元的德國(guó)工廠，2019年就開(kāi)工，2022年已經(jīng)順利量產(chǎn)；耗資73.4億歐元的匈牙利電池基地，2022年就敲定合作，目前還在穩(wěn)步建設(shè)中。比亞迪40億歐元的匈牙利整車工廠，2023年底完成簽約，預(yù)計(jì)2026年就能試生產(chǎn)。

這些項(xiàng)目的合作模式、股權(quán)結(jié)構(gòu)和技術(shù)歸屬，早在新規(guī)草案出來(lái)前就已經(jīng)落地定型，受當(dāng)?shù)卦蟹杀Ｗo(hù)，歐盟沒(méi)辦法強(qiáng)行整改、追責(zé)或者索要技術(shù)。但有一點(diǎn)需要注意：如果車企、電池企業(yè)在原有廠區(qū)之外，新投入超1億歐元擴(kuò)建新項(xiàng)目，這部分新增投資就必須遵守全新的法案規(guī)則。

第三，新規(guī)的核心管控邏輯，還有一套靈活的“六選四”規(guī)則，也是企業(yè)出海最關(guān)鍵的博弈點(diǎn)。具體包括：中方持股不超49%；成立合資公司；開(kāi)放核心技術(shù)專利；在歐洲本土投入研發(fā)；本地用工比例達(dá)到50%；達(dá)標(biāo)本地零部件配套占比。

企業(yè)只需要在這六項(xiàng)里任選四項(xiàng)滿足要求，就能通過(guò)審核、落地投資。其中，本地用工比例達(dá)到50%是硬性底線，沒(méi)得選擇。

核心爭(zhēng)議

中國(guó)早年也曾對(duì)外資車企設(shè)置準(zhǔn)入門(mén)檻，因此對(duì)比中外車企入華與出海的發(fā)展歷程，才能厘清此次爭(zhēng)議的核心。

2018年之前，中國(guó)燃油車行業(yè)確實(shí)有明確的合資硬性政策。早年大眾汽車、寶馬、豐田等海外車企入華，必須和國(guó)內(nèi)車企合資建廠，外資持股被嚴(yán)格限制在50%以內(nèi)，這是當(dāng)時(shí)的產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入規(guī)則，企業(yè)沒(méi)有自主選擇獨(dú)資的權(quán)利。但核心區(qū)別在于：政策只強(qiáng)制“合資辦廠”，從不強(qiáng)制“技術(shù)轉(zhuǎn)讓”。

也就是說(shuō)，合資是準(zhǔn)入門(mén)檻，但是否開(kāi)放技術(shù)、開(kāi)放多少技術(shù)、技術(shù)合作的具體條款，全部由中外雙方商業(yè)談判決定，完全自愿、等價(jià)交換，中國(guó)不會(huì)通過(guò)立法強(qiáng)行索要外資核心技術(shù)。

2018年之后，中國(guó)全面放開(kāi)了新能源汽車行業(yè)外資股比限制，全程秉持市場(chǎng)化開(kāi)放原則，沒(méi)有任何強(qiáng)制性法規(guī)，逼迫在華外資車企轉(zhuǎn)讓發(fā)動(dòng)機(jī)、整車平臺(tái)、電控等核心技術(shù)。所有中外技術(shù)合作、股權(quán)分配，全部都是企業(yè)自主談判的商業(yè)結(jié)果。

特斯拉上海超級(jí)工廠就是例證。2018年7月，該項(xiàng)目正式簽約，特斯拉以100%全資獨(dú)資模式落地中國(guó)，項(xiàng)目占地86萬(wàn)平方米，規(guī)劃年產(chǎn)50萬(wàn)輛整車。為了吸引優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)落地，中國(guó)不僅放開(kāi)股權(quán)限制，還配套了超40億元的中資低息貸款，疊加數(shù)億元地方產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼扶持。

從簽約落地到新車量產(chǎn)交付，該項(xiàng)目?jī)H用時(shí)一年，創(chuàng)造了全球車企建廠的速度紀(jì)錄，全程沒(méi)有任何一條強(qiáng)制技術(shù)轉(zhuǎn)讓的要求。

縱觀幾十年汽車產(chǎn)業(yè)開(kāi)放歷程，中國(guó)的邏輯始終沒(méi)變：可以用市場(chǎng)換合作、換產(chǎn)業(yè)、換就業(yè)，但絕不強(qiáng)制掠奪企業(yè)私有核心技術(shù)，全程遵循市場(chǎng)化和法治原則。

歐盟此次出臺(tái)的IAA法案，邏輯截然相反。歐盟直接通過(guò)立法手段，把股權(quán)上限、核心技術(shù)授權(quán)等硬性條件，強(qiáng)行設(shè)置為中企赴歐投資的準(zhǔn)入門(mén)檻，徹底打破了市場(chǎng)化合作的基本規(guī)則。

其實(shí)，這套嚴(yán)苛的投資審查法案，就是歐洲在新能源競(jìng)爭(zhēng)中跟不上節(jié)奏后，不得已采取的貿(mào)易保護(hù)舉措。作為現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)源地、全球頂尖的貿(mào)易市場(chǎng)，這般操作屬實(shí)談不上開(kāi)放格局。

不必過(guò)度悲觀

不過(guò)，歐盟的這套法案要想完整落地也并非易事，起碼時(shí)間不會(huì)太快，這也給中國(guó)車企留出了調(diào)整和適應(yīng)的時(shí)間。

首先，歐盟立法流程極其繁瑣，整體落地周期十分漫長(zhǎng)。歐盟的法案從委員會(huì)提出草案，到27個(gè)成員國(guó)共同磋商、歐洲議會(huì)修訂審核，再到多方談判敲定最終版本，每一步都耗時(shí)良久。

參考此前同類型的《凈零工業(yè)法案》落地節(jié)奏，即便IAA法案全程推進(jìn)順利，最快也要2027年才能定稿。法案落地后，還會(huì)設(shè)置1-3年的過(guò)渡期，整套嚴(yán)苛規(guī)則全面落地，大概率要拖到2028年之后。

其次，歐盟內(nèi)部各國(guó)分歧巨大，法案的嚴(yán)苛條款大概率會(huì)刪減和妥協(xié)部分內(nèi)容。目前，法國(guó)是這套法案的核心推動(dòng)者，一心想要收緊外資投資規(guī)則，強(qiáng)制外資企業(yè)落地技術(shù)、股權(quán)讓步；而德國(guó)、荷蘭、瑞典、捷克等歐洲工業(yè)大國(guó)，都明確對(duì)此表示反對(duì)。

德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)就多次公開(kāi)發(fā)聲，強(qiáng)制技術(shù)轉(zhuǎn)讓、限制外資股比的條款，反而會(huì)大幅抬高歐洲本土車企的零部件采購(gòu)成本，打亂原本成熟的全球供應(yīng)鏈體系。德國(guó)總理也明確表態(tài)，所謂“歐盟優(yōu)先”規(guī)則，只能作為產(chǎn)業(yè)兜底的備選方案，不能大范圍常態(tài)化使用。

在各國(guó)的反復(fù)博弈拉扯下，法案里無(wú)償強(qiáng)制轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)這類極端條款，最終能否存在還是未知之?dāng)?shù)。

再次，IAA法案中多條排他性條款，明顯違背了WTO自由貿(mào)易的核心準(zhǔn)則，目前中方已經(jīng)啟動(dòng)相關(guān)規(guī)則報(bào)備與申訴工作。一旦這些極端條款強(qiáng)行落地，中國(guó)完全可以出臺(tái)對(duì)等的貿(mào)易反制措施。在多重國(guó)際規(guī)則與貿(mào)易博弈的約束下，歐盟根本無(wú)法順利落地全套嚴(yán)苛細(xì)則。

落到中國(guó)車企實(shí)際出海操作上，已經(jīng)落地歐洲的存量工廠，只要守住現(xiàn)有的獨(dú)資運(yùn)營(yíng)模式即可，哪怕主動(dòng)放棄歐盟本地補(bǔ)貼，就能直接規(guī)避新規(guī)約束。

而未來(lái)計(jì)劃布局的新項(xiàng)目，可以通過(guò)拆分投資額的方式規(guī)避審查，也可以跳出歐盟區(qū)域，選擇塞爾維亞、土耳其等國(guó)家建廠，依托當(dāng)?shù)氐淖再Q(mào)協(xié)定，整車可以免稅銷往歐洲市場(chǎng)。

當(dāng)前，中國(guó)新能源車企已在全球遍地開(kāi)花，應(yīng)對(duì)各地差異化法規(guī)、化解海外貿(mào)易壁壘的經(jīng)驗(yàn)愈發(fā)成熟。擺脫對(duì)歐洲單一市場(chǎng)的依賴、加速全球化多點(diǎn)布局，已然成為行業(yè)新趨勢(shì)。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。