“日系三巨頭”5月在華銷量數(shù)據(jù)已公布，都不怎么好看。

在我看來，這不是一個品牌在衰退，而是一個時代在謝幕。

01

三組數(shù)據(jù)，看完心里會涼

先看數(shù)據(jù)：

豐田5月在華銷量10.23萬輛，同比下滑31.7%。

而且這已經(jīng)是連續(xù)9個月同比下滑，跌幅還在逐月放大。

豐田在華最高峰是2021年，單月最高接近19.2萬輛，全年194.4萬輛。

現(xiàn)在單月10萬，接近腰斬。

本田更慘。

5月2.8萬輛，同比暴跌48.7%，幾乎攔腰截斷。

更可怕的是，本田中國已經(jīng)連續(xù)28個月同比下滑，每月跌幅穩(wěn)定在50%上下，沒有收窄的跡象。

再看日產(chǎn)。

5月3.9萬輛，同比下降17.6%，連續(xù)第7年在華銷量下滑。

巔峰時期日產(chǎn)單月動輒超10萬輛，現(xiàn)在跌破4萬輛。

把三家放在一起，日系車整體市占率從2020年的23.1%，一路跌到2025年的9.8%，五年跌掉超過一半。

從四分之一的市場份額跌到不足十分之一，這在中國汽車史上也很罕見。

如果你覺得中國的數(shù)據(jù)還在討論空間里，那看看韓國就更直白了。

2025年，本田在韓國全年銷量1951輛。

本田今年宣布：2026年底，徹底停止在韓國銷售汽車。

當(dāng)本田在一個市場跌到市占率1%以下時，它選擇直接退出，不再掙扎。

本田在韓國的今天，會不會是中國的明天？

02

"省油耐用保值"三張牌，失效了

日系車在中國二十年的根基，是三個字的組合：省油、耐用、保值。

這套邏輯統(tǒng)治了燃油車時代整整二十年。

加價提車不是新聞，東風(fēng)本田CR-V加價3萬才能買，雷克薩斯ES加價5萬還要排隊。

凱美瑞排隊三個月是常態(tài)，思域是年輕人的信仰。

現(xiàn)在呢？

雷克薩斯ES終端優(yōu)惠超過5萬，凱美瑞混動裸車價跌進15萬，消費者不但不用排隊，還要反復(fù)砍價。

但更要命的，是三張牌全部被自主品牌一張一張打掉了。

"省油"這張牌，比亞迪秦L虧電油耗2.6升/100公里，直接打爆了豐田混動的招牌。

"耐用"這張牌，比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城等車企推出終身質(zhì)保，把這個焦慮點直接消除。

"保值"這張牌，新能源鋪天蓋地之后，所有燃油車一起跌價，日系失去了保值的稀缺性。

這三張牌打完，消費者發(fā)現(xiàn)一件事：以前信任日系車是因為別無選擇。現(xiàn)在有了選擇，而且選擇還更便宜。

更扎心的是，日系車的價格下降了，但銷量卻沒救回來——這才是最悲觀的信號，說明消費者的信任不是被價格撬動的，是真的變了心。

與此同時，比銷量更難看的是利潤。

根據(jù)數(shù)據(jù)，本田2025財年凈虧損4239億日元，約合人民幣182億元。

上一年同期：盈利8358億日元。

這是本田1957年上市以來首次年度凈虧損。

日產(chǎn)更慘，2025財年虧損229億元，加上2024財年虧損，兩年合計虧了人民幣515億元。

豐田維持盈利，但凈利潤同比跌了19.2%，而且是"增收不增利"——賣的還是那么多，但賺的越來越少。

把日本七大主要車企放在一起看：2026財年合計凈利潤預(yù)測3.9萬億日元，對比2023財年的7.54萬億日元歷史峰值，直接腰斬。

兩年跌了48%。

面對危機，本田和日產(chǎn)2024年底宣布談判合并。

目標(biāo)是組建全球第三大汽車制造商，加上三菱年銷量800萬輛。

聽起來很壯觀。但結(jié)果呢？

談了一個半月，談崩了。

本田要求把日產(chǎn)納入旗下子公司，日產(chǎn)堅持對等合并，兩家各自不肯低頭，談判宣告終止。

這個結(jié)局，讓人唏噓。

面對共同的生存威脅，兩家公司依然卡在誰當(dāng)老大的問題上，直到今天還是各自為戰(zhàn)。

當(dāng)一個行業(yè)里的企業(yè)，在生死危機前還在爭面子，那它最終會用什么姿勢落地，已經(jīng)不用猜了。

03

日系三巨頭在全球沒那么慘

這里有一個容易被誤讀的地方。

我們說日系車"絕望"，說的是中國市場，而不是全球。

日系車在全球的表現(xiàn)其實并不差。

2025財年，豐田全球銷量創(chuàng)歷史新高，連續(xù)第六年全球第一，混動車型年銷443.4萬輛，同比增長7%，全球利潤雖然下滑，但依然是全球最賺錢的車企之一。

全固態(tài)電池方面，豐田已經(jīng)拿到日本政府量產(chǎn)許可，2026年開始交付，搭載雷克薩斯高端車型，10分鐘快充，續(xù)航超1000公里。

這項技術(shù)，現(xiàn)階段全球沒有第二家能量產(chǎn)。

問題在于：這些優(yōu)勢，放到中國市場里，作用極其有限。

中國電動化滲透率已經(jīng)超過60%，充電樁密度全球最高，消費者買車最在意的是大屏、智駕、OTA升級。

混動省油的價值在充電便利的環(huán)境里迅速縮水，全固態(tài)電池還需要時間落地商用。

日系車不是全球?qū)用娴氖≌撸窃谥袊@個最快變化的市場里跑得太慢了。

本田社長三部敏宏2026年親自去上海拜訪供應(yīng)商，回來說了一句話：

"面對中國同業(yè)的競爭，我們毫無勝算。"

然后他砍掉了三款原定的純電車型，寫下157億美元的資產(chǎn)減值。

東風(fēng)本田開始給CR-V裝華為的系統(tǒng)，以前堅持自研，現(xiàn)在開放合作。

豐田把中國首席工程師從4人擴充到7人，官方說法是"讓更懂中國的人來決策"。

日產(chǎn)宣布未來12個月在華再推5款新能源車型。

這些動作，放在三年前都是想都不敢想的事。

但這輪調(diào)整來得是不是有點晚了呢？

根據(jù)數(shù)據(jù)，中國自主品牌乘用車的市場占有率確實已經(jīng)突破并穩(wěn)定在70%以上，今年4月更是刷新紀(jì)錄達到了75%，各家車企的智駕系統(tǒng)更是已經(jīng)全面下沉到10萬元價位的市場。

在這樣一個殘酷競爭的市場里，留給日系車的時間窗口已經(jīng)很窄。

04

結(jié)尾

三十年前，日系車進入中國，幫這個市場建立了"好車"的標(biāo)準(zhǔn)。

加價提車那段日子，是真實存在的歷史。

現(xiàn)在這段歷史正在被翻篇，翻得比所有人預(yù)期的都快。

不用替日系車惋惜，也不用幸災(zāi)樂禍。

在我看來，日系車在華敗退背后，最值得大家記住的是一個道理：任何一套被市場驗證過的成功邏輯，都有它的保質(zhì)期。

參考來源：共同社、中汽協(xié)、各車企財報，截至2026年6月。