乘坐飛機的旅客，總是腳步匆匆地在航站樓內(nèi)穿梭。你會不會好奇，這個龐大的飛行樞紐是如何發(fā)展成今天這個模樣的？

航空誕生伊始，飛機只需要一塊平整的草地或硬土地就能起降，其核心功能很簡單，就是“能飛”，這從機場的英文名最初叫作“飛行場地”（Air Field）可見一斑。后來，隨著商業(yè)航空普及，全球飛行人次呈指數(shù)級增長，機場功能不斷增加，逐漸發(fā)展成了集多種功能于一體的“航空港（Airport)”。

在航空港里，航站樓（Airport Terminal）是與旅客關系最緊密的建筑。作為一種高度特殊的建筑類型，航站樓雖然誕生時間不足百年，卻是功能最復雜的當代公共基礎設施。它既是交通樞紐，也是商業(yè)綜合體；既服務于人，也服務于飛機；既要高效處理大規(guī)模人流物流，又承載著城市的門戶形象。

航站樓構(gòu)型示意圖（高蕾蕾繪）

正因如此，在近百年發(fā)展歷程中，航站樓圍繞著形式、功能與效率展開了漫長的博弈，并演化出了五種基本類型——前列式、轉(zhuǎn)運式、指廊式、衛(wèi)星式、中央化放射式。接下來，我們就聊聊，航站樓演變的故事。

前列式布局 民航發(fā)展萌芽期的“直白表達”

20世紀20年代~40年代，民航業(yè)發(fā)展與航站樓設計都還處在萌芽期。彼時，形式簡單，功能單一的前列式布局，最符合當時民航業(yè)的使用需求。

時至今日，很多機場仍舊采用這一布局——航站樓呈線性展開，飛機沿建筑一側(cè)停靠，旅客從航站樓出發(fā)，直接步行登機。在我國，三亞鳳凰國際機場T3航站樓就是前列式布局的代表。

它的流線邏輯簡單直觀——一方面，登機口采用線性布局，旅客沿水平方向移動，無須乘坐捷運列車穿梭往來；另一方面，停機坪上的機位同樣以線性排列，飛機推出滑行路徑清晰。流線簡單、方向感強的設計，使其能夠更好滿足航空公司高效運行和旅客高效出行的需求。然而，由于機坪停靠面的長度有限，前列式布局難以承載航班量的迅速增長。航站樓長度超過一定規(guī)模后，便利性便會大打折扣。

當然，這并不意味著前列式布局不能出現(xiàn)在現(xiàn)代大型機場中。由英國“高技派”大師理查德-羅杰斯設計的西班牙阿道弗·蘇亞雷斯馬德里巴拉哈斯機場就是一個證明。

馬德里巴拉哈斯機場(圖片來源：shop.randyo)

馬德里巴拉哈斯機場的T4航站樓登機區(qū)被稱為“堤區(qū)”。這是一個長達1.14公里的線性指廊，擁有38座登機橋，供西班牙國內(nèi)航班和申根區(qū)航班使用。旅客在T4主樓辦理完值機和安檢后，可以步行至該區(qū)域，通過廊橋直接登機。

為解決這個“超長建筑”內(nèi)的方向識別問題，設計師為支撐屋頂?shù)腨形鋼制“樹狀柱”引入了一套“色彩序列”系統(tǒng)——整個空間從北向南，逐漸從黃色系過度到藍色系，旅客根據(jù)周圍支柱的顏色，就能判斷出自己所在的區(qū)域，有效降低了迷路概率，也為很多大型建筑提供了設計靈感。有意思的是，這座航站樓還在大廳內(nèi)鋪設了約20萬平方米的波浪形天花板，在打破傳統(tǒng)機場單調(diào)感的同時，增強了空間的導向性和戲劇性，讓“穿行”成為一場有趣的探索。

值得一提的是，上世紀70年代，理查德-羅杰斯與另外一位設計了日本西關機場的著名設計師倫佐-皮亞諾共同設計完成了巴黎蓬皮杜藝術中心，他們二人與北京首都國際機場T3航站樓設計師諾曼-福斯特，則被共同譽為建筑“高技派”三杰。

轉(zhuǎn)運式布局 噴氣機時代的“靈活實驗”

20世紀五六十年代，航站樓誕生了第二種形式——轉(zhuǎn)運式布局。在這種布局下，航站樓與停機坪完全分離，旅客在辦理完登機手續(xù)后，需要乘坐專門的轉(zhuǎn)運車輛前往較遠的機位登機。

從理論上說，由于飛機不必靠近航站樓，這一布局具有非常高的靈活性，但在實際情況下，其體驗感卻并不友好——旅客等待時間長、轉(zhuǎn)運車輛載客量有限、不適用于大規(guī)模運營。因此，這種布局很快就被淘汰并不令人意外。

如今，我們只能在少數(shù)機場看到轉(zhuǎn)運式布局的“印記”，如由芬蘭裔美國建筑師埃羅-沙里寧設計的美國華盛頓杜勒斯機場的主航站樓。值得一提的是，盡管轉(zhuǎn)運式布局早早退場，沙里寧卻在這里留下了著名作品——移動休息室。作為一種開創(chuàng)性設計，移動休息室通過取消傳統(tǒng)步行登機的方式，讓“登機口與飛機完全脫離”的理念成為現(xiàn)實。在噴氣機快速發(fā)展的時代，這種設計自有其道理。由于噴氣機的體積更大，其噪音和尾流也更強，因此往往被停放在遠機位。為提供更好的出行體驗，移動動休息室可以讓旅客舒適地“乘車抵達”遠機位，這在當時一度被視為民航高速發(fā)展階段的“終極解決方案”。后期，這種布局雖然被市場淘汰，卻為捷運系統(tǒng)留下了啟發(fā)的種子。

指廊式布局　航空大眾化時代的“主流標簽”

20世紀70年代~90年代，全球航空運輸業(yè)開啟了大眾化時代，指廊式與衛(wèi)星式航站樓隨之成為主流。

從中央處理大廳伸出多條指狀廊道，這便是指廊式布局。在指廊式布局下，飛機停靠在指廊兩側(cè)的機位上，旅客則從中央大廳分流至各指廊，形成“集中處理—分散登機”的雙流線。這種設計大幅擴展了飛機的停靠面，有效增加了機場的旅客吞吐量。然而，有些指廊由于步行距離長，中央大廳的高峰壓力也會較為集中。

指廊式布局的代表作是荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場。作為天合聯(lián)盟總部所在地，半個世紀以來，阿姆斯特丹史基浦機場的設計歷經(jīng)多次迭代。這個設計于1961年~1967年的機場，為民航業(yè)確立了標志性的“一航站樓體系”概念：機場地下是人頭攢動的史基浦火車站，飛機與火車在同一建筑內(nèi)實現(xiàn)了無縫銜接。此后，空鐵同軌樞紐，成為交通領域的大勢所趨。在上海虹橋國際機場，旅客同樣可以看到這種設計。

說到指廊式布局，就不得不提北京首都國際機場的T3航站樓。這座由英國建筑師諾曼-福斯特設計的航站樓，其靈感來源于中國龍，設計圖紙繪制了將近10萬張。在剛剛投入運營時，北京首都機場T3航站樓是世界上最大的單體航站樓，保障了數(shù)千萬旅客往來全球各地。然而，過大的規(guī)模和復雜的流線，也造就了其超長的步行距離，為此T3航站樓專門設計了無人駕駛的地下捷運系統(tǒng)（APM），以支撐其年均5000萬人次的設計容量。

衛(wèi)星式布局　提高地面運行效率的“獨立探索”

在電影《貓鼠游戲》中，可以看到航站樓兩側(cè)延伸出兩條管狀廊橋，通往兩個獨立的衛(wèi)星廳

與指廊式布局在同一時期出現(xiàn)在旅客身邊的，還有衛(wèi)星式布局。這種特別的布局，曾出現(xiàn)在很多經(jīng)典影視作品里。例如，在電影《貓鼠游戲》中，就有旅客和飛行員從主航站樓經(jīng)過兩條管狀廊橋，前往衛(wèi)星廳登機的畫面。

衛(wèi)星式布局由主航站樓和多個獨立衛(wèi)星廳組成，通過APM或隧道連接。在設計師看來，飛機環(huán)繞衛(wèi)星廳停靠的設計，不僅提高了地面運行效率，而且增加了機位數(shù)量，并簡化主航站樓設計。缺點則是，旅客的移動距離有所增加，同時APM也增加了旅客的換乘時間和機場的運營成本。

這種空間設計同樣出自埃羅·沙里寧之手，其設計的美國紐約TWA飛行中心就是典型的“主樓+衛(wèi)星廳”布局。TWA飛行中心被稱作是為“噴氣機時代”打造的建筑雕塑，將飛行的動感與旅行的浪漫凝固于混凝土之中。這座象征著自由航空旅行的建筑，擁有重達5500噸的屋頂，卻是一個“沒有一根直柱、沒有一個直角”的巨大“無柱空間”，旅客如同“漂浮”在空中。然而，由于無法適應大眾旅行時代的客流量激增，TWA飛行中心在2001年關閉。幸運的是，1994年，該建筑被列為紐約市地標，并在2019年作為TWA酒店核心區(qū)域重新開放。

重新開放的TWA飛行中心（本文圖片除署名外均由高蕾蕾提供）

在我國，上海浦東國際機場擁有國內(nèi)最大規(guī)模衛(wèi)星廳。在建筑界，浦東機場是一部以“飛翔”為主題、跨越近30年的建筑演進史。1999年，浦東機場T1航站樓由法國建筑師保羅·安德魯設計，最鮮明的特征是4片高低錯落的弧形金屬屋面，呈現(xiàn)出“振翅欲飛的海鷗”形象，這是我國首個大規(guī)模應用張弦梁結(jié)構(gòu)的大型建筑，這種結(jié)構(gòu)由拱形的上弦、鋼索下弦和腹桿組成，既構(gòu)建了大跨度無柱空間，又呈現(xiàn)出一種極富韻律感的力學美感，此后在我國機場設計領域廣泛流行。

浦東機場T2航站樓是我國首個由本土建筑師全過程原創(chuàng)設計的超大型航站樓。在造型上，T2航站樓的“海鷗翱翔”與T1航站樓的“海鷗展翅”造型一脈相承，在保持整體和諧的同時，也實現(xiàn)了從“學習跟隨”到“自主創(chuàng)新”的跨越。

中央化放射式布局 關于旅客體驗和出行效率的“數(shù)學密碼”

進入21世紀，航站樓設計迎來了強調(diào)旅客體驗和效率的中央化放射式布局。

這是航站樓的最新范式，所有旅客從單一中央大廳出發(fā)，沿著不同方向的指廊前往各自的登機口，各個方向的步行距離基本均等。這種布局從結(jié)構(gòu)上解決了傳統(tǒng)線性布局和指廊式布局存在的“最遠端問題”，不僅實現(xiàn)了讓旅客少走路的目標，也提高了行李系統(tǒng)的運行效率。在建筑形式上，如海星樣式的航站樓形態(tài)極具辨識度。

建設中的北京大興國際機場（陳肖/攝）

在中央化放射式布局中，由已故著名設計師扎哈哈迪德操刀設計的北京大興國際機場，是航站樓設計史上的一個重要里程碑。這座航站樓一期建筑面積雖然約70萬平方米，其便利程度卻是旅客有口皆碑的。扎哈團隊表示，北京大興機場的形態(tài)設計來自于“對最短步行距離的數(shù)學優(yōu)化”。從航站樓中心到最遠端登機口的距離僅約600米，步行時間不超過8分鐘，放射狀布局在有限空間內(nèi)最大化拓展邊界，使得北京大興機場主航站樓擁有104座登機廊橋，確保更多航班可以靠橋，減少旅客乘坐擺渡車的情況。

在航站樓設計上，北京大興機場是罕見的“形式完全服務于流線”案例，與TWA飛行中心“形式?jīng)Q定功能”的理念截然相反，確立了“功能決定形式”的設計邏輯。

從“飛機停靠的棚子”到“城市門戶的藝術品”，航站樓建筑走過了近百年歷史。從沙里寧的“混凝土飛鳥”到扎哈的“數(shù)學海星”，航站樓的進化史是一部人類試圖在超級尺度中保持優(yōu)雅、在效率與詩意間尋找平衡的探索史。

如今，航站樓設計正在走向全新方向——讓出行變得更“不可見”。隨著生物識別讓安檢變得無感、捷運系統(tǒng)讓步行變得短暫、數(shù)字引導讓空間變得透明，航站樓也正在退往幕后，并把舞臺還給飛行和旅途本身。（中國民航報 通訊員高蕾蕾）

編輯|王亞玲
校對|張　薇

審核|韓 磊