一把鑰匙，開啟兩個時代。

每一次淬煉，都是一場偉大蛻變的開始。

對于中國最大國有汽車公司，正是如此。

2026年5月28日，上汽集團(tuán)迎來了兩個足以載入中國汽車史冊的時刻。

第一個時刻，屬于交付到前國腳楊晨手中的上汽集團(tuán)第99,999,999輛汽車——大眾ID.ERA 9X，這款車將全球首發(fā)搭載Momenta R7強(qiáng)化學(xué)習(xí)世界模型，是中德共創(chuàng)的結(jié)晶，也是合資2.0時代的標(biāo)志性代表作。

第二個時刻，屬于上汽集團(tuán)第1億輛汽車——智己LS9 Hyper，這輛代表上汽自主品牌技術(shù)制高點(diǎn)的新車，由上汽集團(tuán)董事長王曉秋親手交付給Momenta CEO曹旭東。

在《汽車K線》看來，這兩輛車正是上汽集團(tuán)在全球汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局中，交出的一份承前啟后的答卷。

01

從第99,999,999輛到第1億輛，從大眾ID.ERA 9X到智己LS9 Hyper，從合資9系標(biāo)桿到自主旗艦，這兩輛車的接力，濃縮了上汽集團(tuán)70余年技術(shù)演進(jìn)的完整路徑——合資板塊已從“技術(shù)引進(jìn)”進(jìn)入“技術(shù)共創(chuàng)”的新階段，自主板塊已站上全球技術(shù)競爭的最前沿。

曹旭東的身份同樣耐人尋味，他不僅是上汽的第1億位用戶，更是其智駕領(lǐng)域的核心戰(zhàn)略合作伙伴。

戰(zhàn)略伙伴變車主的瞬間，宣告了中國汽車工業(yè)史上首個億級車企的誕生。

《汽車K線》認(rèn)為，對于資本市場，真正值得追問的是，當(dāng)一家車企完成增長引擎的根本性切換，當(dāng)其全產(chǎn)業(yè)鏈能力開始對外輸出價值，當(dāng)其從技術(shù)跟隨者變?yōu)槎x者，資本市場對它的估值邏輯，是否還停留在過去？

02

過去很長時間，資本市場習(xí)慣于將上汽集團(tuán)視為一家傳統(tǒng)車企，卻忽視了其坐擁1億用戶帶來的戰(zhàn)略價值。

這1億輛交付為上汽集團(tuán)提供了中國絕大多數(shù)車企不具備的三大核心資產(chǎn)：海量真實(shí)數(shù)據(jù)場景、極致的工程驗(yàn)證能力、強(qiáng)大的自我造血輸血機(jī)制。

上汽集團(tuán)數(shù)據(jù)場景來自全球170多個國家和地區(qū)、超過700萬輛海外累計(jì)銷量的真實(shí)用戶反饋；實(shí)際工程驗(yàn)證能力則貫穿從1958年用榔頭敲出的第一輛“鳳凰牌”轎車，到如今智己LS9 Hyper搭載全線控四輪轉(zhuǎn)向、內(nèi)生安全等前沿技術(shù)的完整進(jìn)化歷程。

在《汽車K線》看來，這背后更深遠(yuǎn)的意義在于，上汽集團(tuán)是中國汽車工業(yè)從無到有、從大到強(qiáng)全過程的完整載體，這種70余年產(chǎn)業(yè)進(jìn)化的歷史縱深，本身就是無法復(fù)制的估值壁壘，只是需要修復(fù)和一個引子。

目前，資本市場對科技公司給出高估值時，常常忽視了“經(jīng)歷過完整周期”這一極其稀缺的能力，而這恰恰是傳統(tǒng)估值邏輯中，難以量化的部分。

03

更值得關(guān)注的是，上汽集團(tuán)已形成從主業(yè)造血，到戰(zhàn)略直投，再到技術(shù)反哺的正向閉環(huán)。

《汽車K線》了解到，截至2025年底，上汽集團(tuán)累計(jì)戰(zhàn)略直投超過180億元，推動24家企業(yè)成功IPO，近七成的新增投資聚焦于AI、機(jī)器人等新質(zhì)生產(chǎn)力領(lǐng)域。

這套“產(chǎn)業(yè)+資本”雙輪驅(qū)動的生態(tài)，因?yàn)橛辛?億輛產(chǎn)業(yè)基盤，未來才真正實(shí)現(xiàn)閉環(huán)。主業(yè)提供的穩(wěn)定現(xiàn)金流，被精準(zhǔn)投向最前沿賽道，孵化出的技術(shù)又能反哺主業(yè)，甚至獨(dú)立創(chuàng)造價值。

今年1-5月，上汽集團(tuán)累計(jì)銷售165.1萬輛，穩(wěn)坐中國上市車企集團(tuán)銷量冠軍，領(lǐng)先第二名25萬輛。其中自主品牌銷量117.3萬輛，占比超71%；新能源車銷售59.5萬輛，同比增長13.2%；海外市場銷售58.9萬輛，同比增長45.9%。

這組數(shù)據(jù)說明上汽主業(yè)造血能力依然強(qiáng)勁。資本市場習(xí)慣性地看到了國內(nèi)市場燃油車銷量下滑、市場增長動力不足對這家老牌上市車企的影響，卻忽略了其增長引擎已完成從合資向自主、燃油向新能源切換的事實(shí)。

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《汽車K線》認(rèn)為，過去20年，外界談?wù)撋掀瘓F(tuán)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，更多是出于供應(yīng)鏈安全的考量。但現(xiàn)在，這套全產(chǎn)業(yè)鏈能力已發(fā)生質(zhì)變，每一項(xiàng)核心技術(shù)能力都具備獨(dú)立對外輸出、獨(dú)立資本化運(yùn)作的潛力。

在電動化領(lǐng)域，上汽集團(tuán)與清陶能源的深度綁定已結(jié)出碩果，半固態(tài)電池已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車，全固態(tài)電池規(guī)劃在2027年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。這不僅是技術(shù)儲備，更是具備獨(dú)立商業(yè)化價值的核心資產(chǎn)。

在智能化領(lǐng)域，當(dāng)資本市場還在討論“上汽智駕靠誰”時，上汽已通過自身全棧自研能力，與“地大華魔”（地平線、大疆、華為、Momenta）組成“自研+共創(chuàng)”豪華陣容，悄然覆蓋了從高端到入門的所有技術(shù)路徑，成為行業(yè)中在該領(lǐng)域罕見、擁有最高靈活度和較強(qiáng)話語權(quán)的車企。

畢竟，誰不希望與一家年產(chǎn)達(dá)500萬量級的大型車企合作？

此外，上汽集團(tuán)投資的智元機(jī)器人，已經(jīng)在產(chǎn)線上投入應(yīng)用，進(jìn)一步驗(yàn)證了從投資到反哺的閉環(huán)。

在更前瞻的未來出行領(lǐng)域，上汽集團(tuán)戰(zhàn)略入股國內(nèi)eVTOL頭部企業(yè)沃蘭特航空，將出行版圖從地面延伸至低空。

這一步棋的意義在于，上汽集團(tuán)正在定義的不僅是下一代汽車，而是下一代出行方式，更踩準(zhǔn)了國家大力發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)的風(fēng)口。對于上汽集團(tuán)，分分鐘就能把汽車工廠變?yōu)闄C(jī)器人和低空飛行器的制造車間。

《汽車K線》相信，上汽集團(tuán)全產(chǎn)業(yè)鏈布局，正在從一道防御性的護(hù)城河，升級為一個可拆分、可估值、可獨(dú)立資本化的技術(shù)資產(chǎn)包，市場慣用的整車制造估值邏輯，已無法覆蓋這些正在生長的價值。

05

資本市場對上汽集團(tuán)的另一個長期擔(dān)憂，是合資股比放開后中方或?qū)⑾萑氡粍?。但上汽集團(tuán)的科技生態(tài)已經(jīng)開始反向輸出，徹底扭轉(zhuǎn)了這一預(yù)期。

今年開始，上汽集團(tuán)合資板塊集中亮出“合資2.0”的重要成果，為政策退坡后，市場回歸成熟理性競爭備足了彈藥。

大眾ID. ERA 9X上市一個月，累計(jì)交付突破7000輛；而AUDI E7X將成為奧迪全球首款實(shí)現(xiàn)L3級自動駕駛落地的車型；基于百萬級“逍遙”超級融合架構(gòu)打造的別克至境E7，上市一個月累計(jì)交付破萬輛……

而目前，上汽集團(tuán)與大眾集團(tuán)正在就上汽大眾出海進(jìn)行深度探討。

這些傳遞出一個清晰的趨勢，合資板塊不再只是上汽集團(tuán)的利潤依賴，而是其技術(shù)生態(tài)全球化的出海平臺。

上汽集團(tuán)與合資伙伴的關(guān)系，已從單向技術(shù)引進(jìn)步入雙向技術(shù)共創(chuàng)，更重要的是，上汽正在從“輸出產(chǎn)品”升級到“輸出標(biāo)準(zhǔn)”。

從1983年第一輛桑塔納（參數(shù)丨圖片）手工組裝下線，到如今中國技術(shù)反向輸出給大眾、奧迪、通用，中方已從學(xué)習(xí)者轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)與標(biāo)準(zhǔn)的定義者。上汽集團(tuán)的盈利結(jié)構(gòu)由此發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，市場擔(dān)憂的合資依賴，正在被技術(shù)主權(quán)所取代。

06

在《汽車K線》看來，多個量變的疊加，終將引發(fā)估值邏輯的質(zhì)變。當(dāng)前資本市場中最大的機(jī)會，恰恰來自認(rèn)知與現(xiàn)實(shí)的預(yù)期差。

榮威、MG、智己、尚界等自主產(chǎn)品矩陣，正成為上汽集團(tuán)最核心的增長驅(qū)動力。MG連續(xù)11年摘得中國品牌歐洲銷冠，2025年歐洲年銷突破30萬輛，這些在投資者眼中，不應(yīng)與合資板塊混為一談。

另一方面，市場普遍將上汽集團(tuán)的技術(shù)投入視為成本，卻忽略了這些技術(shù)已經(jīng)開始對外輸出價值。

無論是向大眾、奧迪輸出智駕方案，還是向海外輸出半固態(tài)電池和混動技術(shù)，上汽的技術(shù)解決方案業(yè)務(wù)已經(jīng)具備獨(dú)立商業(yè)價值。

這部分業(yè)務(wù)若單獨(dú)拆分，其估值邏輯更接近于一家科技公司，而非傳統(tǒng)整車廠。

在此之前，資本市場很少將上汽投資的24家IPO企業(yè)、智元機(jī)器人、沃蘭特航空等資產(chǎn)納入考量。

第三，這些投資代表著上汽對未來出行的前瞻布局，資本市場慣用的市凈率、市盈率模型，很難為這類資產(chǎn)定價，而這正是上汽集團(tuán)被低估的重要原因之一，即生態(tài)投資的隱藏價值。

07

需要點(diǎn)明的是，上汽集團(tuán)作為國有控股企業(yè)，在資本市場上有時被賦予體制折價。但上述生態(tài)布局恰恰證明，上汽集團(tuán)既擁有國有資本的優(yōu)勢，又具備在這個中國經(jīng)濟(jì)和改革開放前沿地區(qū)的市場化機(jī)制的決策效率。

這種體制機(jī)制優(yōu)勢，使其既能做需要長期定力的戰(zhàn)略投資，又能以市場化速度讓技術(shù)商業(yè)化落地，這是任何一家純民營或純外資車企都難以具備的特質(zhì)。

預(yù)期差的存在，也意味著價值重估的空間。

1億輛交付證明了上汽造好車的能力，更向資本市場證明其能定義未來出行的潛力。

1955年，上海內(nèi)燃機(jī)配件制造公司成立，上海汽車工業(yè)由此起步。70余年后，上汽集團(tuán)用一場全球接力交付，完成了從草窩里飛出金鳳凰到多駕馬車奔騰的歷史性跨越。

2014年，上汽集團(tuán)率先全面轉(zhuǎn)型新能源。12年后，交出的答卷不僅僅是1億輛這個數(shù)字，更是背后一整套可輸出、可資本化的技術(shù)生態(tài)。

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上汽集團(tuán)走過的70余年，本質(zhì)上是一場關(guān)于定義權(quán)的交接。

對于投資者而言，此刻需要做出的判斷，已不是上汽集團(tuán)是否被低估，而是當(dāng)一家中國車企成為全球標(biāo)準(zhǔn)定義者時，它應(yīng)當(dāng)匹配怎樣的估值。

那把交付給曹旭東的鑰匙，開啟的不僅是上汽集團(tuán)走向價值高地的新時代，更開啟了中國汽車工業(yè)以技術(shù)主權(quán)重新定義全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的序章。

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