上海
伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）最新分析顯示，歐洲日益嚴格的排放法規開始重塑船舶經濟效益，全球液化天然氣（LNG）運輸船隊內部發展分化日益加劇。
報告警告稱，發動機技術正成為決定LNG運輸船是否仍具商業可行性的關鍵因素：現代化船舶日益受到青睞，而老舊船舶則面臨不斷攀升的合規成本，這可能加速船舶退役和船隊轉型。
Wood Mackenzie指出，全球LNG運輸行業正受到多項環境法規的共同施壓，包括歐盟排放交易體系（EU ETS）、《歐盟海運燃料法案》（FuelEU Maritime）、國際海事組織（IMO）擬議凈零框架、碳強度指標（CII）以及現有船舶能效指數（EEXI）。這些法規的綜合影響導致不同船型的成本結構出現顯著差異。
Wood MackenzieLNG運費研究員Itzel Torruco表示：“LNG運輸船隊正逐步分化為兩大類型：配備雙燃料低速機（ME-GI）的新型LNG運輸船甲烷排放量較低，在歐洲航線面臨的合規成本顯著降低；老舊蒸汽渦輪機和雙燃料柴油電動（DFDE）LNG運輸船的各類合規支出不斷累積，日益削弱市場競爭力?！?/p>
這一轉變源于歐盟碳排放交易體系已于2026年1月1日完成過渡期，將覆蓋范圍擴展至100%的排放量，并將甲烷和一氧化二氮納入監管范圍。甲烷逃逸——這一長期困擾LNG動力船舶的運營問題——如今在歐洲監管框架下將面臨直接的經濟處罰。
Wood Mackenzie分析稱，到2030年，在歐洲航線運營的DFDE動力LNG運輸船可能面臨高昂的合規成本，意味著相關船舶未來將難以簽訂租船合同。該機構估算，歐盟碳交易體與《歐盟海運燃料法案》的綜合影響，可能導致到2030年超低硫燃料油的實際成本升至每噸約1256美元，而根據國際海事組織的擬議框架，該成本僅為每噸約705美元。
Itzel Torruco指出：“不少船東當初投資DFDE動力LNG運輸船，旨在將其作為合規解決方案，如今卻面臨著更加嚴峻的現實挑戰。不僅如此，船舶改造和退役窗口期正在縮短，而市場尚未完全反映出這一情況?！?/p>
由于蒸汽輪機船的燃油消耗和排放水平較高，該類LNG運輸船長期以來被視為優先拆解對象。
然而，Wood Mackenzie認為，更值得關注的是DFDE動力LNG運輸船日益增大的壓力，其中許多船舶曾被視為低排放替代方案。報告指出，DFDE動力LNG運輸船可能不會被拆解，更傾向于將其改裝為浮式儲存及再氣化裝置（FSRU）。
報道稱，LNG運輸行業的下一個關鍵轉折點可能出現在2026年12月，屆時各國政府將在國際海事組織海洋環境保護委員會（MEPC 85）會議上投票表決，決定是否正式采納國際海事組織的凈零排放框架。
該框架在今年早些時候的MEPC 84會議上經受住重啟談判的壓力，目前已將LNG與上游碳捕集和封存相結合，作為潛在近零排放路徑。Wood Mackenzie表示，12月的投票結果將決定全球行業是朝著更統一的合規體系邁進，還是繼續在相互重疊的區域和國際法規中摸索前行。
Itzel Torruco表示：“2026年12月的投票將是過去十年間對LNG航運影響最深遠的，如果國際海事組織框架獲得通過，且歐盟認可其符合《巴黎協定》要求，那么運營商耗時兩年構建的合規架構將得以大幅簡化。若投票失敗，歐盟碳排放交易體系、《歐盟海運燃料法案》與國際海事組織框架之間的重疊狀況將成為永久性的運營環境?！?/p>
目前，LNG仍是遠洋航運的主流替代船用燃料，船東也繼續在LNG動力新造船上投入巨資。Wood Mackenzie認為，至少在2030年代中期之前，LNG仍是最具成本效益的合規船用燃料，但未來競爭力將越來越取決于船舶技術、監管發展以及生物LNG等低碳燃料的供應情況。
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