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作者|苑基榮

編輯|宋可馨

審核 |朱依林

導(dǎo)讀

“特斯拉是否放棄在印度建廠了？”這一問題近日在印度互聯(lián)網(wǎng)上引發(fā)爭論。起因是多家印度媒體5月中下旬關(guān)注美國行業(yè)媒體有關(guān)“印度政府官員證實，特斯拉確認(rèn)不會在印度建設(shè)制造工廠”的消息。印度《金融快報》和《星期日衛(wèi)報》等媒體反駁稱，上述信息并非事實。關(guān)于特斯拉在印度進行本地生產(chǎn)的討論從2021年開始延宕至今，雙方相互拉扯一直難以形成共識，導(dǎo)致盡管特斯拉在該國的零售擴張仍在推進，但建廠制造計劃陷入停滯。在印度政府希望加速融入全球產(chǎn)供鏈、提升產(chǎn)業(yè)競爭力的當(dāng)下，圍繞“特斯拉還建廠”的熱議，也更多轉(zhuǎn)向?qū)τ《葒鴥?nèi)產(chǎn)業(yè)和營商環(huán)境現(xiàn)狀的關(guān)注。 南亞研究通訊特轉(zhuǎn)載此文，供各位讀者參考。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

一、“在印度制造的意向處于擱置狀態(tài)“

美國行業(yè)媒體“Electrek”和關(guān)注特斯拉的信息平臺“Teslarati”是最早一批提及“特斯拉取消在印度建廠”的媒體。據(jù)它們報道，印度重工業(yè)部、鋼鐵部部長H·D·庫馬拉斯瓦米5月19日證實，特斯拉已通知印度政府將不再在該國建設(shè)制造工廠。

但《星期日衛(wèi)報》調(diào)查發(fā)現(xiàn)，沒有證據(jù)表明有一項已敲定并獲得批準(zhǔn)的特斯拉印度工廠計劃被取消。《金融快報》引述政府消息人士的話報道稱，庫馬拉斯瓦米并未就特斯拉在印度的建廠計劃發(fā)表過此類聲明。然而，兩家印度媒體都在報道中表示，特斯拉在印度設(shè)廠進展出現(xiàn)停滯，“電動汽車巨頭在印度制造的意向處于擱置狀態(tài)”。

“特斯拉取消在印度建廠”的說法引發(fā)熱議一定程度上反映出印度國內(nèi)對該項目當(dāng)前進展的態(tài)度。《星期日衛(wèi)報》報道直言：“這種情況反映出的是一場陷入停滯的談判，零售業(yè)務(wù)仍在持續(xù)，但制造相關(guān)的討論已經(jīng)降溫，雙方在關(guān)稅、投資規(guī)模和市場可行性方面存在分歧。”

特斯拉在2021年就開始了有關(guān)進入印度市場的討論，后續(xù)這一計劃在多個關(guān)鍵問題上出現(xiàn)障礙。特斯拉尋求在投資建廠前先讓印度政府降低進口關(guān)稅，但印度政府提出的政策與之相反。雖然后者提出將價格超過3.5萬美元電動汽車的進口關(guān)稅從110%降至15%，但前提是制造商承諾至少5億美元的本地生產(chǎn)投資。雙方的談判受此影響停滯至今。2024年，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克原定前往印度，并宣布價值30億美元的生產(chǎn)投資計劃，但這一行程被臨時取消，馬斯克轉(zhuǎn)而去了中國。

此外，特斯拉在印度的零售表現(xiàn)也不盡如人意。據(jù)美國《財富》雜志印度版報道，根據(jù)印度汽車經(jīng)銷商協(xié)會聯(lián)合會（FADA）的數(shù)據(jù)，自2025年8月開放預(yù)訂以來，特斯拉收到約1200個訂單，但截至2026年3月底僅完成342輛的零售交付。印度政府的車輛注冊數(shù)據(jù)也顯示，自交付開始以來，這家美國電動汽車制造商的表現(xiàn)一直遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于比亞迪、梅賽德斯-奔馳和寶馬等競爭對手。印度媒體分析認(rèn)為，特斯拉在印度的銷售情況引發(fā)了對其在印度開展制造是否可行的懷疑。

值得注意的是，《星期日衛(wèi)報》在報道中提到，特斯拉當(dāng)前的工廠利用率約為60%，這也限制了其工廠的擴張。種種因素令特斯拉在印度建設(shè)生產(chǎn)工廠的計劃遲遲未能推進，僅有零售業(yè)務(wù)仍在開展。《財富》雜志印度版引述分析人士的話形象地描述了特斯拉目前在印度的處境：對特斯拉而言，印度似乎只是被打上了一個勾——即“是的，我們已經(jīng)進入該市場了”。

二、“最大的市場”和

“最復(fù)雜的監(jiān)管環(huán)境”

當(dāng)前，印度正計劃將自己打造成全球汽車創(chuàng)新和電動汽車制造的樞紐，前面提到的國際電動汽車制造商通過本地投資換取進口關(guān)稅減免的政策便是其中的重要舉措。但特斯拉的案例或許反映出印度在吸引此類高端制造業(yè)時存在的挑戰(zhàn)。

在報道中《星期日衛(wèi)報》提到，供應(yīng)鏈缺口也影響了特斯拉與印度達(dá)成可行的制造協(xié)議。據(jù)路透社此前報道，如果特斯拉真的要在印度設(shè)廠，其仍然需要依靠從中國進口電池等零部件。

《印度斯坦時報》3日刊發(fā)分析文章稱，印度的國內(nèi)電池制造規(guī)模仍遠(yuǎn)低于能夠有效改變進口依賴所需的水平。文章提到，在印度銷售的乘用電動汽車電池來自全球14家制造商，2025年的進口量達(dá)到7.987吉瓦時。其中，中國制造商占據(jù)了相當(dāng)大的份額，這表明電動汽車銷量的增長與中國進口量的增加密切相關(guān)。《印度時報》5月30日報道稱，印度政府正計劃推出新的激勵措施，以提升電池零部件的本地生產(chǎn)，但支持金額尚未最終確定，預(yù)計將在未來3個月內(nèi)準(zhǔn)備完畢。

營商環(huán)境也是國際企業(yè)在印度投資制造過程中時常需要面對的問題。專注印度市場準(zhǔn)入的咨詢機構(gòu)“Tensor Advisory”2026年年初對除中國以外的3個市場——印度、越南、墨西哥進行了進入成本的比較研究。

該機構(gòu)研究認(rèn)為，3個市場中，印度擁有最大的市場規(guī)模，但監(jiān)管環(huán)境也最為復(fù)雜。具體而言，在印度成立一個經(jīng)營實體需要8至16周的時間，且設(shè)立成本需要1.5萬至3萬歐元，兩個數(shù)據(jù)均為最高。與此同時，印度的監(jiān)管復(fù)雜性最高，主要體現(xiàn)在聯(lián)邦、邦、市各層面存在重疊的管轄權(quán)，而各邦的勞動法卻又不相同。除此之外，盡管在高速公路、港口和工業(yè)走廊上投入巨大，印度除一線城市外的基礎(chǔ)設(shè)施仍然不穩(wěn)定，電力可靠性、供水和“最后一公里”物流等方面都存在挑戰(zhàn)。

清華大學(xué)國家戰(zhàn)略研究院研究員錢峰在接受《環(huán)球時報》記者采訪時表示，印度吸引高端制造的核心短板在于基礎(chǔ)設(shè)施滯后、營商環(huán)境復(fù)雜、供應(yīng)鏈配套不足。這些因素共同推高了企業(yè)的綜合運營成本。未來印度若要吸引更多高端制造業(yè)，關(guān)鍵在于加大對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，簡化行政審批流程，完善勞工和土地相關(guān)法律法規(guī)，并營造更具吸引力的稅收和貿(mào)易環(huán)境。客觀來看，當(dāng)前在供應(yīng)鏈、物流、關(guān)稅與營商環(huán)境等方面，印度本土制造業(yè)生態(tài)與中國、越南、墨西哥等國家相比，存在明顯差距。

錢峰舉例解釋道，供應(yīng)鏈體系上，印度雖然擁有龐大的中小企業(yè)群體，但產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)較弱，零部件配套能力不足，內(nèi)部供應(yīng)鏈成本較高，“碎片化”特征較為明顯。物流效率上，印度港口擁堵、鐵路運力不足、公路網(wǎng)絡(luò)不完善等問題導(dǎo)致物流成本高企、時效性差。與此同時，印度關(guān)稅結(jié)構(gòu)復(fù)雜且稅率偏高，保護色彩較濃，增加了企業(yè)進出口和原材料采購的成本。

安永分析師穆爾岡德表示，印度是一個非常異質(zhì)化的市場，城鄉(xiāng)之間存在明顯差異。建立經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)體系絕非易事，尋找合適的合作伙伴需要時間。外國汽車品牌在印度的經(jīng)營雖然可以建立起來，但這需要更長的醞釀期。

三、汽車產(chǎn)業(yè)鏈“南移”出現(xiàn)分化？

《財富》雜志印度版此前報道稱，由于需求疲軟，特斯拉為在印度銷售的部分車型提供了不小的折扣，“這對于一個在全球范圍內(nèi)基本保持定價的公司而言十分罕見”。報道認(rèn)為，這凸顯了特斯拉在印度市場所面臨的日益增長的壓力。

據(jù)印度《商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)報》報道，特斯拉在印度的表現(xiàn)遠(yuǎn)遜于越南汽車制造商VinFast和中國的比亞迪。數(shù)據(jù)顯示，VinFast作為一個新進入印度的品牌，12個月內(nèi)交付2390輛，約是特斯拉的7倍。比亞迪在2026財年（2025年3月至2026年3月）的銷量達(dá)到5361輛，約是特斯拉的15倍。

《財富》雜志印度版分析認(rèn)為，特斯拉在印度的困境是結(jié)構(gòu)性的——高額進口關(guān)稅將價格推入豪車行列，但該品牌缺乏與之匹配的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和定位。與此同時，基礎(chǔ)設(shè)施的缺口以及提供更高性價比的本土電動汽車廠商，使其難以適應(yīng)當(dāng)前市場競爭。文章預(yù)測稱：“如果沒有本地制造以及合理的定價，其市場吸引力將依然有限。”《商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)報》也表示，印度是特斯拉全球首年表現(xiàn)最弱的國家，如果沒有本地生產(chǎn)，特斯拉不太可能復(fù)制其在中國或歐洲的增長軌跡。

然而，近期的爭議將特斯拉平淡的本地化生產(chǎn)意愿重新拉回大眾視野，其設(shè)廠計劃和在印度的經(jīng)營戰(zhàn)略將走向何處仍有待觀察。

印度作為快速增長的電動汽車消費市場，其內(nèi)部競爭格局持續(xù)發(fā)生演變，也在影響著全球電動汽車行業(yè)。近期，由于在東南亞等市場面臨越來越大的競爭壓力，日本汽車制造商將目光投向印度。豐田、鈴木、本田三家日系車企計劃拓展在印度的業(yè)務(wù)。據(jù)印度“品牌質(zhì)量基金會”網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，豐田、本田和鈴木將在印度合計投資近110億美元，這是該國汽車行業(yè)迄今為止規(guī)模最大的外國投資之一。

錢峰表示，特斯拉遲遲不推進印度設(shè)廠計劃，與豐田、本田等日系車企加碼印度投資形成對比，折射出全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈“南移”的分化趨勢。一方面，印度正越來越成為日系車在全球南方最重要的戰(zhàn)略支點，日系車或?qū)⒔栌《鹊统杀緝?yōu)勢輻射中東、非洲。另一方面，中國車企則依托成熟的電動車供應(yīng)鏈鞏固在東南亞、拉美的先發(fā)優(yōu)勢。

本文轉(zhuǎn)載自“環(huán)時財經(jīng)”微信公眾號2026年6月4日文章，原標(biāo)題為《“印度，似乎只是被打上了一個勾”》

本期編輯：宋可馨

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編譯 | 拿了授權(quán)，丟了研發(fā)：印度電池自主夢為何碎了一地？

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