“上個(gè)月9900，這個(gè)月12000，原材料漲了嘛。”比亞迪門店里，銷售向看車的客人解釋天神之眼選裝包為什么一個(gè)月漲了20%。同一時(shí)間，小米SU7全系漲4000元，問界M9漲1萬元，長安啟源Q07天樞智能激光版漲3000元。

傳統(tǒng)油車集體官宣降價(jià)，新能源車卻集體開啟漲價(jià)模式。蔚來李斌透露，受鎳、鈷、碳酸鋰、芯片等多品類原材料及零部件漲價(jià)影響，單車生產(chǎn)成本同比上漲超萬元。一輛高智能化新能源車搭載的芯片超過1000顆，幾乎是傳統(tǒng)燃油車的兩倍。智能化堆料越狠，受沖擊越重，高階智駕車型成了重災(zāi)區(qū)，部分車企開始延緩技術(shù)升級節(jié)奏。

2020年底到2022年，MCU價(jià)格動輒上漲8到10倍，一顆原價(jià)13元的汽車ESP芯片曾被炒到6000元。但這一次的缺貨并不一樣，本次汽車行業(yè)缺芯的重要類別是功率器件與存儲芯片，搶走這兩類原材料的，不是同行業(yè)的競爭對手，而是聲勢浩大的AI數(shù)據(jù)中心。

01

一大波漲價(jià)函來襲

5月26日，英飛凌通知客戶，部分產(chǎn)品7月1日起上調(diào)報(bào)價(jià)，這是它繼4月之后年內(nèi)第二次漲價(jià)。兩天后，意法半導(dǎo)體跟進(jìn)，宣布6月28日起調(diào)價(jià)，同樣是梅開二度。6月2日，就在向汽車客戶發(fā)出調(diào)價(jià)通知幾天后，意法半導(dǎo)體宣布再度上調(diào)2026年數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)營收目標(biāo)，從5億美元直接翻倍至10億美元，這是它三個(gè)月內(nèi)第二次上調(diào)AI相關(guān)業(yè)務(wù)預(yù)期。官方聲明說得很直白：AI基礎(chǔ)設(shè)施需求持續(xù)強(qiáng)勁，疊加產(chǎn)能爬坡進(jìn)展，公司決定大幅提高數(shù)據(jù)中心收入目標(biāo)；若增長態(tài)勢延續(xù)，2027年相關(guān)收入有望再翻一倍。德州儀器也在用財(cái)報(bào)證明數(shù)據(jù)中心的吸金能力，德州儀器的數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)已連續(xù)八個(gè)季度環(huán)比增長，今年一季度收入同比大漲90%，公司預(yù)計(jì)AI數(shù)據(jù)中心很快達(dá)到收入占比20%。一邊給汽車漲價(jià)，一邊給AI加碼。這兩份相隔幾天的公告放在一起讀，意思再清楚不過：產(chǎn)能跟著錢走，汽車不是錢最多的地方。

存儲行業(yè)則更夸張，隨著AI大模型的爆發(fā)，AI服務(wù)器的需求像開了閘。英偉達(dá)GPU一顆難求，背后帶動的是HBM高帶寬存儲、LPDDR5服務(wù)器內(nèi)存的同步爆單。三星、海力士、美光面對價(jià)格更高、訂單更穩(wěn)定的AI賬單，理性地做出了同一個(gè)選擇：把最好的產(chǎn)能留給AI。近一年來，車規(guī)級DRAM和NAND閃存價(jià)格漲幅超過100%，部分規(guī)格成倍攀升；最近三個(gè)月，車規(guī)存儲價(jià)格飆升約180%。本輪車規(guī)存儲大范圍漲價(jià)是在替AI背鍋。業(yè)內(nèi)人士表示，以往汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游漲價(jià)，多源于汽車產(chǎn)業(yè)自身的供需周期波動；本輪車規(guī)存儲漲價(jià)具有鮮明的跨行業(yè)屬性：大模型落地催生AI服務(wù)器、算力中心對高性能存儲的需求呈指數(shù)級增長，大量產(chǎn)能流向算力賽道，直接壓縮了車用芯片的供給。一家車規(guī)存儲廠商向半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)縱橫描述了這種結(jié)構(gòu)性緊缺的傳導(dǎo)路徑：巨頭奔向AI，成熟產(chǎn)品線失血，緊缺蔓延到各行各業(yè)的終端。

讓情況更嚴(yán)峻的是，汽車本身的存儲需求恰好在同一時(shí)間爆發(fā)。AI大模型上車，正在重寫汽車的電子電氣架構(gòu)：從分布式ECU到域控制器，再到中央計(jì)算平臺，艙駕融合、算力共享成為趨勢。存儲隨之從各個(gè)域的獨(dú)立小容量、幾個(gè)GB的eMMC集中為高性能大容量的存儲池，128GB以上的UFS或BGA SSD成為標(biāo)配；帶寬從eMMC的400MB/s，躍遷至UFS 4.0的5800MB/s，乃至PCIe SSD的8000MB/s。存儲在整車芯片中的地位，已經(jīng)從“不起眼”，變成僅次于算力SoC的重要零部件。車規(guī)DRAM產(chǎn)能被擠，價(jià)格跟著動，沒有討價(jià)還價(jià)的余地。

供給被AI截走，價(jià)格被AI推高，甚至增量資源被AI搶走這是本輪漲價(jià)區(qū)別于以往傳統(tǒng)缺芯周期的特征。

02

車規(guī)芯片，有差別短缺

芯片短缺并非無差別地覆蓋所有汽車芯片。

兩家國產(chǎn)智能汽車芯片公司向半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)縱橫表示，公司的產(chǎn)能沒有受到影響。一家座艙芯片表示：“各個(gè)車廠的要求是個(gè)性化的，公司的產(chǎn)品可以根據(jù)客戶需求調(diào)整。”智駕、座艙SoC是邏輯芯片，走等代工廠的邏輯制程產(chǎn)線；被AI截走的是存儲、功率芯片則多是IDM廠商，面對AI數(shù)據(jù)中心的旺盛的需求與極低的價(jià)格敏感度，汽車客戶的優(yōu)先級被放到了后面。

所以，這輪危機(jī)的精確名稱，不是“汽車芯片短缺”，而是“汽車存儲與功率器件短缺”。這種短缺反映出tier1/整車廠在部分供應(yīng)鏈議價(jià)中地位的不均衡。

在通用芯片領(lǐng)域，tier1/整車廠的弱勢主要來自兩個(gè)方面。

第一層是購買力，當(dāng)數(shù)據(jù)中心成為核心客戶，tier1/整車廠在客戶名單上排不進(jìn)前列。漲價(jià)潮來的時(shí)候，原廠優(yōu)先保的是大客戶，汽車行業(yè)往往是最后收到通知的那個(gè)。

第二層是節(jié)奏，擴(kuò)產(chǎn)從規(guī)劃到投產(chǎn)要兩三年，需要的是穩(wěn)定可預(yù)測的長期需求；而汽車的需求跟著車型周期走，忽高忽低。除了擴(kuò)產(chǎn)的節(jié)奏，車規(guī)芯片還需要進(jìn)行安全性認(rèn)證，產(chǎn)品對溫度、壽命、可靠性的要求遠(yuǎn)高于消費(fèi)級，但車規(guī)產(chǎn)品的利潤率未必比消費(fèi)電子高。為節(jié)奏不穩(wěn)的客戶專門保產(chǎn)能，上游芯片廠商沒有這個(gè)動力。

AI沒有把汽車降級，AI只是tier1與整車廠看清：話語權(quán)不取決于你是誰，取決于你在對方客戶名單上的排位。

03

車企自救與自研

為了保證交付、價(jià)格的穩(wěn)定，供應(yīng)鏈管理成為車企的重中之重。

一方面，車企通過與供應(yīng)商簽訂3-5年長期協(xié)議、建立戰(zhàn)略庫存，先把價(jià)格和交期鎖住；同時(shí)開啟了自研芯片或聯(lián)合開發(fā)芯片的動作。比亞迪宣布量產(chǎn)4nm智駕芯片，3顆算力超過2100TOPS；廣汽聯(lián)合多家芯片公司，開發(fā)出51款行業(yè)領(lǐng)先的芯片產(chǎn)品，填補(bǔ)多項(xiàng)行業(yè)空白。

缺芯把車企劈成兩半，自研這扇門，只對一半人敞開。以手機(jī)芯片為例，手機(jī)自研SoC的出貨量占比大約30%，剩余70%屬于第三方供應(yīng)商，高通和聯(lián)發(fā)科雙寡頭拿走60%；三星自研芯片多年，自家手機(jī)里高通聯(lián)發(fā)科仍占到七八成份額。自研芯片未必能百戰(zhàn)百勝。伯恩斯坦的研報(bào)指出：年產(chǎn)量低于約150萬臺時(shí)，自研芯片在經(jīng)濟(jì)上并不可行；而且隨著技術(shù)棧快速演進(jìn)，自研將遇到的困難程度是被低估的。自研是頭部車企的特權(quán)，不是全行業(yè)的出路。

另一方面，國產(chǎn)芯片廠商看到了這一窗口期，加速補(bǔ)位。目前，國產(chǎn)NAND、DRAM在車規(guī)應(yīng)用上的良率、寬溫一致性、壽命可靠性，與海外原廠仍有差距；車企對海外原廠的路徑依賴還在，國產(chǎn)產(chǎn)能不足、滲透率偏低，車規(guī)認(rèn)證周期漫長，客戶信任度還在緩慢建設(shè)中。但在缺貨的現(xiàn)狀下，國產(chǎn)方案自然而然地推走到了車企面前。佰維存儲表示，對于國產(chǎn)芯片來講，這次缺貨是一次歷史性機(jī)遇，國內(nèi)車企愿意為"穩(wěn)定供應(yīng)+高可靠+定制化"支付合理溢價(jià)。這意味著國產(chǎn)芯片不再需要卷價(jià)格，而是需要卷確定性。

面對車企的自研趨勢，國產(chǎn)汽車芯片行業(yè)也出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性變革。例如，比亞迪發(fā)布自研芯片后，其供應(yīng)商地平轉(zhuǎn)身做起了“賣IP”的生意：向車企授權(quán)BPU架構(gòu)IP，收取一次性授權(quán)費(fèi)，量產(chǎn)后再按出貨量收版稅。

這一輪漲價(jià)將會加速汽車行業(yè)的分化。供應(yīng)鏈管理能力強(qiáng)的車企，靠長協(xié)、庫存、自研能力將會穩(wěn)住波動；中小玩家則面臨交付延遲和份額流失的雙重?cái)D壓。這輪缺芯是一場供應(yīng)鏈能力的壓力測試，大小車企之間的差距，正在以加速度拉開。

04

曾幾何時(shí)，車企的焦慮是“買不到芯片”；2026年，車企的焦慮變成了“買得到，但隨時(shí)可能被人搶走供給”。前一種焦慮催生了囤貨和炒作，后一種焦慮，正在催生一場更深層的產(chǎn)業(yè)進(jìn)化。

AI截走了產(chǎn)能，推高了價(jià)格，讓車企漲價(jià)、讓供應(yīng)鏈承壓。但長期來看，AI對產(chǎn)能的擠占是結(jié)構(gòu)性的、長期的，不會消退。汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游都必須面對這樣的壓力，所以必須主動解決問題。

車企的自救與自研，不是“消滅外采”，也不是簡單的“國產(chǎn)替代海外”，而是要打造一個(gè)穩(wěn)定多元的供應(yīng)體系，讓行業(yè)發(fā)展的更成熟。站在更長遠(yuǎn)的視角去看，AI現(xiàn)在讓汽車吃的苦，會變成未來的甜。