前兩天理想那個發(fā)布會，你們刷到了沒？

我刷到一段視頻，理想基座模型的負責(zé)人詹錕，他說了一段話，直接給我整精神了。

他說他從美國回來的那些朋友，給他和李想發(fā)消息，原話是這么說的：

“除了特斯拉FSD，國內(nèi)沒有智駕第一梯隊。”

然后他自己呢，專門飛了趟硅谷，開了兩個星期的FSD V14.3。

開完之后就倆感覺。

第一，特斯拉真的太強了。

第二，壓力太大了。大到晚上睡不著覺。

嗯……說實話，我第一反應(yīng)跟大家可能差不多：哥們兒你是不是有點夸張了？

但是轉(zhuǎn)念一想，人家是理想智駕的產(chǎn)品負責(zé)人，天天跟這個打交道，比我懂多了。他焦慮的東西，肯定有他的道理。

怎么說呢，我這人有個毛病，誰說的話我都想自己琢磨一下，不愿意人云亦云。

FSD真的已經(jīng)強到國內(nèi)一個能打的都沒有了嗎？

今天我們就來聊聊目前國內(nèi)外好評率比較高的三家智駕公司——特斯拉、華為、小鵬

到底誰最有可能先跑到L4？

我花了好幾天翻資料，給你們嘮嘮我自己琢磨出來的結(jié)論。

先嘮嘮特斯拉FSD

特斯拉FSD強不強？

強。這一點真的別杠。

今年4月推送的FSD V14.3，他們從零重寫了AI編譯器，車的反應(yīng)速度快了20%，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)參數(shù)漲了10倍。

10倍啊朋友們，啥概念。

V13版本在城市復(fù)雜路況下，平均開1000英里才需要接管0.3次，安全性是美國普通司機的8倍。

但是說實話，我覺得FSD最嚇人的不是它現(xiàn)在開得怎么樣。

是它每天都在變強。

到2026年初，F(xiàn)SD累計跑了100億英里，每天新增4.8億公里。

你琢磨一下，車越多，碰到的稀奇古怪的路況就越多，模型學(xué)到的東西就越多。FSD現(xiàn)在迭代是按月算的，不是按年。

但是。

但是但是但是。

FSD的問題也特別明顯。

第一個就是純視覺的硬傷

這個事兒真的有點煩，就是特斯拉死活不用激光雷達，就靠8個攝像頭看路。

成本確實低了，但是你們想想，碰上暴雨呢？碰上濃霧呢？晚上沒路燈呢？大太陽直射攝像頭呢？

我給你們說個真實場景。我有次晚上開車回家，下暴雨，雨刷開到最快還是看不清路。我當時就想，這要是純視覺的車，它比我還瞎吧？

攝像頭在這種場景下，真的不如激光雷達好使。

有一組測試數(shù)據(jù)我印象特別深。在“中國夜間暴雨”的場景下，用中國數(shù)據(jù)訓(xùn)練的FSD，平均開38公里就得接管一次。但是用全球數(shù)據(jù)訓(xùn)練的那個版本，能開到167公里才接管。

差了4.4倍。 說白了，雨稍微大一點，F(xiàn)SD可能就抓瞎了。

第二個就是水土不服

這事兒其實我也不太確定以后能不能解決，但目前來看挺明顯的。

FSD學(xué)的都是北美的開法，北美路上哪來那么多電動車亂竄？哪來那么多行人闖紅燈？哪來那么多“鬼探頭”？

這些場景在中國路上天天見，但在FSD的訓(xùn)練數(shù)據(jù)里很少出現(xiàn)。

之前FSD在中國內(nèi)測跑了26萬公里，37次緊急接管，其中好多就是因為非機動車和行人。

所以說FSD確實強，但它的強是“未來可期”的那種強。現(xiàn)階段的它，在中國路上跑，短板真的挺多的。

再說說小鵬

小鵬的路子和特斯拉最像，也是死磕純視覺。

何小鵬自己放過話：

“激光雷達，汽車不需要了。”

這話說得挺絕的。

小鵬手里捏著的王牌是第二代VLA大模型。

端到端架構(gòu)，沒有中間商賺差價。決策延遲壓縮到了80毫秒，比人類駕駛員的反應(yīng)速度還快。

這個模型參數(shù)有幾十億，訓(xùn)練用了上億段視頻片段。推送頭一個月，用戶輔助駕駛里程占比就破了50%，行業(yè)里第一個做到的。

但是小鵬的問題也挺有意思的。

嘴上說不要激光雷達，部分車型實際上還裝著。

這事兒怎么說呢……就像你說你在減肥，然后晚上偷偷點了個炸雞。說明純視覺在某些場景下可能確實還不太夠用。

還有就是極端天氣下穩(wěn)定性存疑。暴雨大雪天，純視覺的感知能力會打折，小鵬自己也承認這事兒。

怎么說呢，小鵬的想法是“算法夠強就能彌補硬件短板”。但是這條路能不能一路走到L4，說實話我也不太確定。

最后說華為

華為的畫風(fēng)就完全不一樣了。

如果你說特斯拉是“極簡主義”，華為就是“武裝到牙齒”。

最新一代ADS 5.0，配的是全球量產(chǎn)最高規(guī)格的896線激光雷達。

你們知道新問界M9有多夸張嗎？

6顆激光雷達 + 5顆4D毫米波雷達 + 11顆攝像頭 全車一共40個傳感器，360度無死角。

算力也夠硬，雙MDC 1000互相備份。

到今年5月，華為ADS累計跑了104.7億公里，國內(nèi)智駕方案里它占了77%的份額，基本上是獨一檔的存在。

我說個我自己經(jīng)歷的事兒。上次坐朋友的問界M9，在高速上前面突然有一個掉落的輪胎，我還沒反應(yīng)過來呢，車自己就變道避開了。當時我整個人都傻了，說實話挺驚喜的，但也有點被嚇到——它比我反應(yīng)快太多了。

開過華為智駕的人都知道，它的風(fēng)格就是穩(wěn)，保守，安全第一。

ADS 3.0在城市里開100公里才需要接管0.3到0.5次。遇到加塞、鬼探頭這些突發(fā)情況，它先保安全再說，不跟你玩花活。

但華為的毛病也很明顯——貴。

一套ADS硬件成本不低，車價也跟著上去。而且數(shù)據(jù)基本靠自家車型跑，出了這個圈子就覆蓋不到。

誰先到L4？我站華為

三家公司嘮完了，回到最初那個問題。

誰最有可能先摸到L4的門檻？

我站華為。

理由其實特別簡單——L4級別的自動駕駛，出一次錯就完了。

99%的場景純視覺確實夠用，但L4要搞定的是那1%。

暴雨天、濃霧夜、施工路段沒劃線、突然竄出來一個小孩。

我說個場景你們感受一下：晚上九點，下著雨，你開車經(jīng)過一段沒有路燈的施工路段，地上沒有車道線，對面還有遠光燈晃你。這種時候，純視覺基本等于半瞎。但如果車上有激光雷達，它能精準地告訴你前面有個多大的坑、旁邊有個多高的隔離墩。

這種時候，多一顆激光雷達，就多一分活命的把握。

特斯拉和小鵬賭的是“算法夠強就能彌補硬件不足”。

華為的邏輯是——算法要強，硬件也要強，兩條腿走路，憑什么走不過單腿跳的？

余承東有句話說得挺直白的：

“特斯拉要接近人眼，我們要超越人眼。”

人眼只有兩只。華為的車有6顆激光雷達、5顆毫米波雷達、11顆攝像頭。

這壓根不是在模仿人，這是在超越人。

華為那顆896線激光雷達，120米外就能識別到14厘米高的障礙物。

一個蹲在地上的小孩，或者一塊石頭，純視覺在那么遠的地方根本看不清。

FSD確實強大，但它強大的方向是“模仿人”。華為的方向是“比人更強”。

在通往L4的路上，“像人一樣”遠遠不夠，你必須“比人更強”。

激光雷達加視覺的多傳感器融合方案，才是能穩(wěn)穩(wěn)走到L4的那條路。

理想其實也在往這個方向靠，馬赫VLA模型已經(jīng)融合了激光雷達和視覺，可視距離提升了50%。理想的目標是今年四季度對齊FSD V14。

這說明啥？說明連理想也覺得，光靠純視覺追特斯拉不夠，得加激光雷達。

當然華為也有自己的坎要過——成本、生態(tài)、數(shù)據(jù)規(guī)模。但在“誰能最先安全地跑到L4”這件事上，硬件冗余更足、安全冗余更高的那個，贏面更大。

反正我是這么看的。

你們覺得呢？評論區(qū)聊聊。