出品｜虎嗅汽車組

作者｜楊杰

題圖｜理想微博

2026年6月15日，理想汽車在北京辦了一場名為Livis Day的發(fā)布會。李想在臺上講了兩個小時，發(fā)布了其自研的5納米芯片馬赫M100，單芯算力1280TOPS，同時，官宣馬赫VLA智能輔助駕駛反應速度比人類快40%，并帶來全棧自研的操作系統(tǒng)、大模型、線控底盤。

表面上看，從芯片到算法，從感知到執(zhí)行，理想用一張完整的技術版圖，向外界宣告了一件事：AI的東風，我借到了。

但發(fā)布會之后，資本市場給出的反應耐人尋味。

圖源：理想官方

理想港股持續(xù)回落，這有可能是所謂的“技術性調(diào)整”，但也在一定程度上說明，這次發(fā)布會并沒有給理想帶來較大的增益。要知道就在發(fā)布會前幾天，理想汽車股價已創(chuàng)下近5年新低，公司也已經(jīng)連續(xù)7個交易日回購股份，今年以來更是累計回購12次，合計9.36億港元。

在這樣的背景之下，理想汽車就好比三國演義中的諸葛孔明，觀天象借來東風，然而，風起了，火卻沒燒起來。

也許只因為點火的人、船、箭，都沒在正確的位置上。

在虎嗅看來，當多家新勢力品牌紛紛入局物理AI賽道的當下，理想面對的不僅是如何證明“技術夠好”，而是更殘酷的以下三重拷問：

• 現(xiàn)金撐不撐得住這場持久戰(zhàn)？

• 競品會不會在理想成型之前就掀翻棋盤？

• 用戶與市場到底還會不會繼續(xù)信任理想？

東風不只顧理想

毫無疑問的是，AI從虛擬世界走向物理世界，具身智能成為全行業(yè)最確定的賽道之一，理想在正確的時間喊出了正確的口號，技術參數(shù)也足夠硬核。

但是，借來的東風，并不只吹理想自己的帆。

在“從車企向AI公司轉型”這條路上，小鵬和理想是走得最遠的兩家。

這兩家車企也都在押注“VLA模型”（視覺-語言-行動一體化）這條路線，但節(jié)奏截然不同：小鵬是“先有籌碼再喊口號”，芯片已跑兩年、機器人量產(chǎn)時間表明確、技術已在多產(chǎn)品線驗證；理想是“喊出口號再填實質”，芯片剛上車、機器人仍在研發(fā)早期、多數(shù)技術尚未量產(chǎn)驗證。

其中，何小鵬在6月10日的內(nèi)部信中宣布親自兼任機器人業(yè)務CEO，將人形機器人IRON的量產(chǎn)時間定在2026年底，并明確年底月產(chǎn)能上千臺，率先在小鵬門店落地商用，2027年進入門店導購，2028年走向家庭。

此外，何小鵬還著重表示，小鵬人形機器人IRON現(xiàn)在所處的階段尤為關鍵，相當于8年前小鵬汽車即將完成第一款車G3發(fā)布的階段。數(shù)據(jù)方面，2025年小鵬AI研發(fā)投入超45億元，2026年提升至70億元，自研圖靈芯片累計出貨量已突破20萬片。

圖源：理想官方

理想則選擇了另一條路。2025年率先拋出“全面轉型AI公司”戰(zhàn)略，將研發(fā)體系重組為基座模型、軟件本體、硬件本體三大團隊，但隨之而來的組織動蕩也相當劇烈，原智駕負責人郎咸朋轉任機器人負責人后不久便離開了服務近8年的公司。

2026年年初，李想明確表示這是理想成為AI頭部公司的“最后窗口期”，隨之而來的是研發(fā)投入從2025年約100億元躍升至120億元。

對此，虎嗅認為，理想“先喊再跑”的策略并非全無道理，考慮到理想一季度已被迫承受車型換代陣痛帶來的財務壓力，如果不在此時拋出AI敘事錨定資本市場預期，等待理想的可能是更深的估值塌陷。

AI轉型對于處于低谷期的理想汽車而言，既是戰(zhàn)略，也是防守，其可以用“下一個十年”的宏大敘事，為“當下六個月”的財務陣痛爭取時間和理解。

但是，押注物理AI賽道對于車企而言，注定存在較大的風險。小鵬的機器人量產(chǎn)節(jié)奏表面上領先，但機器人業(yè)務的變現(xiàn)周期遠長于汽車，這意味著小鵬同樣有“AI故事兌現(xiàn)期過長”的問題，只是它的芯片和產(chǎn)品線鋪墊得更早、看起來更扎實。而一旦市場進入耐心耗盡階段，小鵬與理想面臨的壓力可能是同樣的。

對于理想汽車而言，在挖掘新的物理AI賽道的敘事之外，如何讓增程敘事持續(xù)發(fā)光發(fā)熱同樣是迫切需要解決的痛點。

縱觀當下，增程這個理想一手帶火的賽道，正在被各方勢力迅速蠶食。乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年增程式乘用車銷量同比增速曾高達約70%-80%，而到了2025年，該增速驟降至僅6%左右。進入2026年，增程市場甚至出現(xiàn)負增長跡象，過去的5月，增程車型批發(fā)銷量同比下跌近25%，已經(jīng)創(chuàng)下近五年最大單月跌幅。

池子變大，魚變多，每條魚分到的水卻急劇減少，這就是增程市場的最真實寫照。

部分新勢力車企5月銷量；虎嗅制圖

更令理想不安的是銷量數(shù)據(jù)的表現(xiàn)。

2026年5月，零跑以81569輛登頂新勢力銷量榜首，鴻蒙智行強勢反彈至46122輛。理想5月交付33350輛，同比下滑18.37%，排在第五，前面是蔚來（37705輛）和極氪（34377輛），后面是小鵬（32158輛）和小米（30000輛）緊咬不放。

理想汽車所在的細分市場，正處于淘汰賽階段。小米子品牌“尋天”首款全尺寸增程SUV劍指20萬-45萬元區(qū)間，全面對標理想L7/L8/L9系列；零跑用“全域自研+極致成本控制”把性價比推到極致，將理想拉入難以承受的價格紅線；鴻蒙智行則在用華為生態(tài)的粘性，持續(xù)從品牌認知和渠道兩端擠壓理想的高端市場空間。

綜上可以清晰看到，理想此刻面臨的是“三線作戰(zhàn)”的困局：高端被問界擠壓，中端被小米截擊，性價比端被零跑碾壓。

這三個戰(zhàn)場，沒有一個能靠理想“具身智能汽車”的宣傳語守住：技術領先可以轉化為溢價，但轉化的前提是，用戶得先走進門店、坐進車里，而價格、品牌、渠道正在決定用戶走進誰的門店。

理想的糧草還夠嗎？

要知道，借東風也只是赤壁之戰(zhàn)的第一步，用充足的糧草和萬事俱備的戰(zhàn)術布置為基礎，讓火燒起來才是真正的生死局。

而所謂的“糧草儲備”正成為，理想汽車被外界聚焦的重點所在，先看一組數(shù)字：

2026年第一季度，理想營收230億元，同比下降11.4%；凈虧損23億元，由盈轉虧；整體毛利率7.9%，車輛毛利率僅6.1%，要知道去年同期，其車輛毛利率仍然高達19.8%。

理想汽車銷量走勢；虎嗅制圖

對此，管理層歸因于換代周期停產(chǎn)老款L系列、L6占比拉低均價，以及為理想i6跨年交付用戶承擔約5億元購置稅差額。

CFO李鐵更是在電話會中表示，隨著全新L9交付，二季度毛利率將回升至10%。

但市場對此將信將疑，理由很簡單：現(xiàn)金儲備從去年末的1012億元降至943億元，而研發(fā)投入還在往上走，其一季度研發(fā)費用27億元，同比增長8.3%，全年預計120億元，AI相關約占50%，也就是理想要用約60億元砸向自動駕駛和具身智能。

這意味著，理想在用一個正在萎縮的利潤池，供養(yǎng)一個還在襁褓中的AI帝國。

若僅以財務困境來否定理想的AI敘事，可能低估了李想的決心，以及943億元現(xiàn)金儲備所代表的防御縱深。從2022年立項自研芯片到2026年馬赫M100量產(chǎn)上車，理想在三年半時間里完成了從芯片到操作系統(tǒng)的全棧自研，這在中國汽車公司中并不多見。

圖源：理想官方

值得一提的是，無論是芯片還是自研系統(tǒng)，最終也將服務于產(chǎn)品的落地體驗。因此在發(fā)布會上，李想花了大量篇幅講產(chǎn)品、講安全：主動避險累計超1727萬次，重大避險55671次，日均1.2萬次，以及0.28秒的綜合反應速度，比人類快40%。

這說明，理想的硬件能力已經(jīng)足夠支撐它講好“具身智能”的技術故事。

但是，用戶端對高階駕駛的態(tài)度，仍存在明顯的割裂。羅蘭貝格調(diào)研顯示，L2基礎輔助駕駛使用率高，但城市NOA的使用率明顯偏低，許多用戶表示“買了但不怎么用”。此外，據(jù)中國消費者協(xié)會統(tǒng)計，2025年關于自動駕駛功能的投訴更是同比激增300%。

由此可見，高階只能駕駛技術從“我想要”到“我敢用”，中間隔著一道信任鴻溝。

換句話說，當一個自稱“比人更高效”的系統(tǒng)出了事，沒有人為此負責，這是比技術不夠好更致命的問題。

車企的“智能汽車”可以在宣傳中強調(diào)自己能獨立完成任務、比人類更高效，但是，當事故發(fā)生時，責任卻全部回到人類駕駛員身上。這種不對等，足以消解用戶對智駕系統(tǒng)的根本信任，這不僅是理想需要解決的難題，也是整個展業(yè)面臨的困局。

提到高階駕駛層面話題就扯得有些遠了，后續(xù)有機會我們會就這一話題進行更深入探討，讓我們先回到理想汽車的發(fā)布會，再Call Back以下開篇赤壁借東風的比喻。

圖源：理想官方

諸葛亮借東風，是因為風向決定了火攻能否燒到曹營。但風只是必要的外部條件，點火的是黃蓋詐降的火船，沖鋒的是周瑜的水軍，燒起來的是曹操連在一起的戰(zhàn)船，“火攻”是一整套執(zhí)行系統(tǒng)的協(xié)同，甚至連那盜書的蔣干，都是不可或缺的。

當下，理想也著實借來了具身智能的“東風”，AI大模型、自研芯片、VLA架構等技術布局身處行業(yè)第一梯隊。

但“火攻”所需要的其他條件呢？

• 糧草方面：理想在財報上已經(jīng)亮起了黃燈；

• 船隊方面：增程賽道從一家獨吃變成三十家分食，市場空間被急劇壓縮；

• 軍心方面：整個車市對智駕事故責任歸屬模糊，市場用戶對智駕行業(yè)相關投訴量激增；

最殘酷的真相或許是：資本市場還沒有把理想當作一家AI公司來估值。

目前理想仍被錨定在1.5-2.5倍P/S的車企邏輯下，而一家科技公司的估值倍數(shù)應該遠高于此。

從車企到AI公司的估值切換，需要的不是一場發(fā)布會的技術參數(shù)堆疊，而是連續(xù)多個季度驗證，最終讓AI投入能轉化為銷量或毛利率的實質性改善。

當然，這并不意味著理想的努力毫無意義，李想選擇了一條最艱難的路，在財務承壓時繼續(xù)押注長期技術，在競品圍剿時試圖用技術壁壘重構競爭維度。這條路如果能跑通，理想確實有可能成為第一家完成從造車到AI公司躍遷的中國汽車企業(yè)。

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