“今年前5個月，幾百款新車上市，但銷量卻出現收縮，銷量、營收、利潤三重回落疊加出現，是史所罕見的。”在剛結束的2026中國汽車重慶論壇上，中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠一針見血的點出了如今車市的內卷頑疾。

今年上半年還沒結束，國內發布新車數量已經高達544款，其中全新車型和換代車型71款，但前5個月全國乘用車零售同比結果卻下降近20%，如果剔除出口，這個數據是23.8%，不僅燃油車，其中新能源車同比也下滑超15%，車市陷入了越努力，越心酸的“假勤奮”中。

最可怕的是汽車行業利潤率一季度僅有3.2%，歷史新低。對此王俠會長表示：“沒有利潤支撐的銷量，不過是空洞的數字游戲；而靠補貼維系的利潤，終究是沙上之塔。”

作為新勢力頭部陣營的理想、小鵬，2026年Q1營收增速分別報-11.4%、-17.6%，蔚來汽車得益于去年Q4新款ES8等高端車型貢獻顯著，一季度增速為112.2%，但依舊凈虧損3.3億元，交付量第一的零跑汽車增速為8%，營收創歷史同期新高，為什么零跑能在車市下行的一季度完成銷量和營收的“雙殺”？剛上新的C系列車型能助零跑完成全年百萬銷量目標嗎？

C系列銷量占比下滑“合理”？上新后定能重回50%

零跑汽車是2025年度的新勢力銷冠，走全域自研路線，65%以上的核心零部件自產，造車成本比對手們低，產品矩陣同時覆蓋10-20萬級別細分市場，純電+增程雙線無短板，加上充足產能支撐持續交付，務實的工業化造車路線和“半價家用SUV”的標簽，讓它完美契合當下主流消費者需求，這是它逆勢增長的原因。

在過去的兩年里，C10/C11/C16，C系列車型對零跑的銷量貢獻巨大，2024年銷量占比77%，2025年55%，但2026年Q1則為36%，銷量支柱為何不行了？因為零跑知道要完成百萬銷量目標，C系列獨木難支，只能優化產品結構多點開花。

所以去年年底我們看到了沖量的A系列，保利潤的B系列，基本盤的C系列和打溢價的D系列，四根支柱撐起了零跑的銷量，而今年Q1又是C系列的空檔期，老款清庫，用戶等改款，需求將集中在下半年釋放。

剛剛上市的零跑C系列主打價格不變，配置升級的路線，全系換8295芯片、激光雷達下放、續航提升，這一波產品結構修復的很及時，補全所有槽點，所以下半年C系列的銷量占比將顯著回升，大膽預測將重回50%。

百萬銷量目標還能實現嗎？卡在哪？靠什么贏？

先說結論：100萬年銷量目標達成有挑戰，但大概率能完成。零跑的年銷量目標構成是國內90萬，海外10-15萬。

卡點依然有，就是老生常談的產能爬坡慢，生產10萬級主力車型A10的浙江金華工廠4月已開啟雙班生產，6月沖刺3萬+產能，離月均10萬目標還有距離，合肥工廠5月剛剛投產，雙班年產量20-40萬，但產能釋放晚，短期貢獻有限。加上電芯、芯片、車規級存儲仍有緊配與價格上漲，制約了滿產進度。

但零跑汽車對金華、杭州、合肥黃金三角產能布局很有信心，年總規劃產能高達146至151萬輛，是百萬銷量目標的將近1.5倍，有一種只要訂單持續涌入，就能接得住這波潑天富貴的決心。

說回產品，A10首月大定突破4萬臺，D19在15天內大定破1.5萬臺。加上這個月改款C系列，銷量在下半年大概率要再創新高，因為還有一臺定位5-7萬區間，主打下沉市場的王炸——A05即將上市，這款小車能加裝L2級駕駛輔助系統，將碾壓同級別對手。

只要零跑能在這個價格區間吃下大量的市場，那其他競爭對手將沒有翻盤的機會，因為這個價位的消費群體通常對價格非常敏感，要么是首次購車，但預算不夠群體，要么是沒有太多需求的第二輛家庭代步車，所以價格會是左右決策的最大因素，而A05或將成為零跑百萬銷量路上的火箭加速器。

除了國內市場，零跑Q1海外出口約4萬臺，出口同比暴漲442％，在新勢力中出口量與出口占比均位居第一。這得益于Stellantis集團40國、800+門店資源，零跑不需要自己建全球渠道，這在所有新勢力中是獨一份的。下半年隨著西班牙、馬來西亞等海外工廠的投產，零跑的海外銷量或許還有更大的驚喜。

在沖擊百萬銷量的路上，零跑還有最后一招，就是以價換量，相比競爭對手，零跑汽車在10萬級這個區間仍有降價空間，但逼不得已銷量領跑的零跑不會去冒險，畢竟價格一降就再難回來了。

對零跑下半年銷量有信心的另一個原因就是市場規律，從過去5年來看，車市呈上半年淡、下半年旺的規律，通常下半年銷量占全年的55%–60%，正如零跑汽車副總裁李騰飛所說：“全年銷量會出現一個先抑后揚的趨勢，我們對沖擊100萬臺的目標很有信心。”

低價走量能否打破規模越大，盈利越弱的困局？

從年虧51億到盈利5.4億，零跑僅用三年詮釋了一條教科書般的減虧曲線。但2026年Q1零跑就迎來了新挑戰，毛利率9.4%，少于去年同期的14.9%，凈虧損3.9億元，去年同期才虧1.3億元，而且去年四季度還賺了3.6億。

2025年零跑汽車單車利潤903元，不到比亞迪的十分之一，是理想的三十五分之一，賣得最多，但賺得最少。而且B10新車型研發、海外渠道鋪設、馬來西亞和西班牙工廠投產，這些都需要持續投入。

零跑雖然通過?極致的成本控制和高銷量周轉?跑通了規模效應閉環，但在低價策略下的利潤天花板也逐漸明確，零跑的銷量還在創新，規模還在變大，到2028年規模效應徹底釋放，單車固定成本大幅攤薄。

此外，零跑的LEAP 3.5架構，C/B系列車型零部件通用率達88%，放大“復用效應”不僅使得新車型開發周期較前代縮短 25%，整車研發投入也會降低 40%，還通過共享底盤、車燈、座椅等核心部件，提升采購的議價能力，那時規模效應才將迎來利潤上的真正拐點。與此同時，零跑汽車也宣布計劃在2027年推出自己的第二高端獨立品牌，新產品定價將瞄準30萬元以上高端市場，打開價格天花板，提升品牌溢價。

在國內用高配低價搶占市場，在國外零跑積極借船出海尋求溢價空間，全球第四大車企Stellantis集團，在今年5月8日與零跑汽車宣布深化戰略合作后，決定將自家歐洲標志性工廠的運營權甚至所有權交給零跑汽車。不久的將來曾經生產歐寶、標致的西班牙薩拉戈薩工廠將生產零跑汽車的B10，而曾經生產雪鐵龍的馬德里比利亞韋德工廠也將在2028年開始生產零跑汽車。

除此之外，基于Stellantis集團在南美擁有超30%市占率的優勢，零跑汽車巴西工廠也在緊鑼密鼓推進中。而隨著今年來東南亞市場表現的同比提升，零跑汽車也在積極推進印尼、馬來西亞、泰國工廠計劃。未來高毛利海外業務占比拉升，將平衡零跑在國內低價內卷的虧損。

結束語

零跑汽車創始人朱江明曾表示：只有生存下來，我們才能發展，把規模做大這是比盈利更重要的目標。所以現階段的零跑汽車完成百萬銷量目標后，將順利穿越周期，但利潤讓步規模擴張，全年50億的凈利目標或將落空。

正如開頭王俠會長所言，沒有利潤的規模是毒藥。在這場全球新能源巨頭的終局淘汰賽里，百萬銷量從來都不是目標，要想拿到通往未來的船票，要么跑通無人駕駛，拿到技術革命的下一棒，要么跑通海外市場，成為新能源時代的“豐田”。

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