2026年已經過去快半年了，這半年來，關于汽車市場的大方向話題非常密集。

先是年后油價跳漲，讓互聯網爆發了關于油價梗和燃油車還開不開的熱議。然后新能源汽車這邊開始出現噸位越來越重的話題。緊接著，五月份油車新車銷售排位退出前十，二手油車收車價暴跌。再然后就是開始討論新能源車征收養路費的問題。一個類似于Tik-Tok的話題擺鐘在油車和電車之間來回晃動，先不說話題的正向與負向屬性，只是從汽車產業如此密集的消息，就不難發現整個產業方向已經完全變了。

你會發現，無論宏觀面的走向如何變化，政策面如何調整，消費端的變化其實是非常主動的，大家對于新能源車的態度開始出現一致性的傾向。從早先質疑新能源車，變成了只是質疑新能源的個別特備愛鼓吹的品牌或車型，并且絕大多數消費者開始積極擁抱新能源車，這與前幾年大多消費者還在油車和電車間搖擺已經大不相同。畢竟數據并不會說謊。

乘聯分會這邊數據顯示，5月國內新能源乘用車零售滲透率攀升至62.9%，創下歷史新高，當月零售銷量排名前十的車型，首次全部被新能源汽車包攬，而早先的市場熱門油車車型中，朗逸、軒逸、卡羅拉們悉數退場，連最后一席獨苗也未能守住。

無獨有偶，二手車市場上，5月國內3年車齡燃油車平均殘值率跌至38.2%，較2023年暴跌21個百分點，曾經的那些保值神車，諸如什么雅閣、凱美瑞三年殘值接近腰斬，部分二手燃油車價格以每月近10%的速度下滑，二手車商陷入收車就虧，只能接連壓價收車的困境。

一邊是新車市場的全面失守，一邊是二手市場的價值崩塌。百年燃油車仿佛僅僅一夜的時間走到了命運的十字路口。我們想到了會面臨這樣的結果，但是沒想到會是這么突然。就像你剛買了一只股票后它便開始下跌，你不禁疑惑，到底是選錯了，還是暫時波動？同樣的我們會問，這究竟是油價跳漲催生的短期波動，還是大勢已去的開端？燃油車會徹底退出歷史舞臺嗎？它的生存空間還剩多少？加油站、維修廠這些依附于燃油車的傳統業態，又該何去何從？

接下來我們不妨就這個話題好好聊聊。

“斷崖下滑：油價、供給、消費三重擠壓

燃油車的失速并非突如其來。從2026年1月銷量前十還有7款燃油車，到3月剩5款，4月剩1款，再到5月全面清零，這條下滑曲線陡峭得超乎行業預期。看似突然的拐點背后，是成本、供給與觀念三重因素的疊加共振。

2026年上半年，國內成品油市場走出了一波“八漲一跌一擱淺”的行情。5月下旬，92號汽油國標零售價一度逼近9元/升，較年初累計上漲超過1.6元/升。對于普通家庭用戶而言，這筆支出可謂不小。

但油價并非唯一推手，因為本身油電兩種車型的經濟賬是早早就擺在明面上的，如果是高頻用車通勤的車主，大多數在油價上漲之前其實就已經選擇換用新能源汽車，同時新能源滲透率、從2024年的40.9%攀升至2025年的50.8%其實發生在油價相對低位的時間段上，所以油價上漲更像是催化劑，它放大了燃油車的使用成本劣勢，加速了搖擺用戶向新能源的轉化，卻并非這場變革的根本動因。

比需求端萎縮更深刻的變化，發生在供給側。2026年以來上市的107款新車中，純燃油車型僅10款，占比不足10%。主流車企紛紛將研發資源、產能向新能源傾斜，燃油車逐漸從早先的主力產品淪為象征性的新品。

這個其實非常好理解，對于大形勢的選擇，沒有一家車企會把更多的精力放在燃油車上，更低的研發和渠道權重，使得燃油車在生產配量上也并不太受到待見。甚至于很多經典油車也開始走向末款，因為從渠道的角度上，主機廠商也不會再拿更多的資金為燃油車零部件備貨。

而為了清理燃油車庫存，終端價格戰也愈演愈烈。2026年燃油車平均終端優惠達3.4萬元，奧迪A6L、寶馬3系等豪華車型優惠幅度超10萬，部分新車落地價甚至低于同年份二手車收車價，直接擊穿了二手燃油車的估值體系。新車價格雪崩式下探，進一步擠壓了燃油車的殘值空間，形成新車越賣越便宜、二手車越貶越快的負循環。

比價格更本質的變化，是消費者心智的逆轉。五年前，多數人購車還會問“新能源車靠譜嗎？”，如今越來越多用戶的提問變成了“現在還有必要買燃油車嗎？”

支撐這種觀念轉變的，是產品力的全面拉平。在10-20萬元的主流購車區間，新能源車不僅使用成本低，更在智能化、加速性能、靜謐性上形成了對燃油車的代際優勢。智能座艙、輔助駕駛、車聯網這些配置，在新能源車上已是標配，而同級燃油車往往需要高配甚至選裝才能獲得。當智能化成為購車核心考量，燃油車的機械優勢便顯得愈發蒼白。盡管奧迪、吉利等品牌嘗試將智駕系統下放至燃油車型，但電子電氣架構的先天差異，決定了燃油車在智能化迭代速度上始終慢半拍。

當然充電基礎設施的完善，成為了最終消解了用戶顧慮的關鍵定心丸。截至2026年初，全國充電樁保有量已突破千萬級，高速服務區、縣城主干道的充電網絡逐步加密。當充電難從普遍痛點變成局部問題，新能源車的使用場景便從市區通勤拓展至全場景覆蓋，燃油車最后的護城河也在不斷收窄。

所以，5月前十全新能源的現象是一個標志性節點，卻并非偶然。它是中國汽車產業電動化進程累積到臨界點后的必然爆發。回望過去七年，新能源汽車滲透率從2019年的約5%，到2022年突破25%，再到2026年站上60%關口，每跨越一個臺階，用時都在縮短。

值得一提的是，曾有一部分媒體會將燃油車的衰退歸因于政策引導淘汰，但事實恰恰相反。截至2026年5月，國家層面從未發布全國統一的燃油車禁售、禁行時間表。工信部、發改委等部門多次表態，堅持“先立后破、穩妥推進”，實行油電長期共存策略，不搞一刀切。

唯一有明確禁售時間表的只有海南省，當地曾于2030年起全島禁售新增燃油車，但也僅限于新車銷售，不影響存量車輛上路、年檢和二手車交易。2026年5月起實施的新規，更是直接取消了相應的非營運車輛報廢年限，只要年檢合格就能繼續上路。

所以政策的真正導向，是鼓勵新能源、升級燃油車，而非消滅燃油車。2025年4月，七部門聯合發布《傳統燃油車升級改造行動計劃（2025-2030年）》，提出激發傳統能源汽車和內燃機廠的發展潛力，推動燃油車向高效節能方向升級。《節能與新能源汽車技術路線圖3.0》也曾明確，2035年傳統能源乘用車全面混動化，新能源乘用車滲透率達85%以上，含內燃機車型仍占約三分之一。

換言之，政策從未宣判燃油車死刑，只是劃定了它的轉型方向，最終純燃油車逐步收縮，混動化、節能化成為存續路徑。

回過頭來我們也可以再從供應鏈角度算一筆帳。

傳統動力總成是重資產、高專用性的領域。一條年產30萬臺的發動機生產線，涉及缸體鑄造、曲軸加工、凸輪軸磨削等數百臺專用機床，設備凈值高達數億歐元。但隨著需求萎縮，這些資產的價值正在快速貶值。德勤測算顯示，到2026年，若無新增訂單或產線改造，典型發動機工廠的設備殘值率可能不足15%。

同樣，變速箱的上游鑄造、齒輪加工供應商的產能利用率，也同樣已跌破盈虧平衡點。博世、采埃孚、愛信等國際Tier1巨頭紛紛調整業務重心，加大電驅動、智能駕駛領域的投入，傳統內燃機業務的研發預算持續收縮。當上游供應商不再投入新技術研發，燃油車的產品迭代便會陷入停滯，與新能源車的代際差距會越拉越大，最終形成一種越沒人買越沒人研發、越沒人研發越沒人買的循環。

“生存空間：以用戶為基準的保留地

燃油車會消失嗎？顯然答案是否定的，至少近二十年內很難斷言其會徹底消失，但隨著新能源的成本、售價不斷拉低，續航與充電的效率不斷提升，它極有可能退守為細分場景產品。在新能源成為主流的時代，依然選擇燃油車的人，并非都是保守派或技術排斥者。他們的選擇背后，是基于自身場景的理性計算。

第一類是下沉市場中不那么高頻使用汽車的車主們。他們多生活在縣城或鄉鎮，預算有限，買車主要用于家庭出行、走親訪友、偶爾跑長途。他們不需要花哨的智能功能，只看重皮實耐用、維修便宜、加油方便。對他們來說，新能源車的優勢感知不強，劣勢卻很明顯，充電不方便，維保同樣不便。燃油車的成熟可靠，恰恰匹配了他們的核心需求。

第二類是高頻長途商旅人群。他們可能是銷售、工程人員、私企老板，經常需要跨省跑業務、跑工地。對他們而言，車是生產工具，效率就是金錢。加油五分鐘就能繼續趕路，比充電半小時高效得多。而且他們的行駛路線不固定，很多地方充電設施不完善，燃油車的普適性更有保障。算上時間成本，燃油車反而比電動車更劃算，所以你會發現，至少目前很多企業會保留燃油車作為必要工具，在很大程度上是基于對燃油車可靠性的認可。

第三類是高寒地區與戶外愛好者。東北、內蒙、新疆等地的冬季低溫，是電動車的噩夢。很多用戶冬天開電車，續航腰斬、空調不敢開，甚至出現啟動困難。而燃油車沒有這些問題，暖風隨開隨有，不存在續航壓力的問題。對于喜歡越野、穿越、露營的玩家來說，燃油車的機械可靠性與補能靈活性，更是電動車無法比擬的。所以從地域角度來看，目前我國有較大面積的地區并不適合新能源汽車，盡管不少地區實質上是綠電能源極高的區域，但目前的低溫續航打折問題其實在很大程度上不僅困擾的是車企，同樣還有希望換電車卻心有余悸的消費者。

第四類是則是情懷與性能玩家。他們可能是汽車愛好者，喜歡內燃機的聲浪與機械感，也可能是經典車收藏家，看重燃油車的文化價值。他們通常不止一輛車，燃油車更多是作為玩具而非代步工具。對他們而言，燃油車的價值不在于省錢、省心，而在于駕駛樂趣與情感滿足，盡管這類人只是極少數。

所以梳理一下不難發現，決定了燃油車不會徹底消失的未必只是新能源解決了多少痛點，有時候從用戶的角度出發，往往也能找到一些油車存在的理由。

“生死轉型：傳統汽車后市場的危與機

燃油車的衰落，影響的不只是整車制造企業，更是龐大的汽車后市場生態，這個曾經穩如磐石的行業，正站在生死轉型的十字路口。

沖擊是直觀而殘酷的。

對于維修保養門店而言，最核心的機油三濾更換業務，正在以肉眼可見的速度萎縮。新能源車沒有發動機，常規保養項目大幅減少，有行業測算顯示，單臺新能源車的年均維保費用，僅為同級別燃油車的30%-40%。

汽配行業同樣承壓。火花塞、點火線圈、正時皮帶、排氣管、發動機油封等傳統燃油車配件的需求量持續下滑。許多做了十幾年配件生意的批發商明顯感覺到，進貨量一年比一年少，庫存積壓越來越嚴重。一些專注于發動機、變速箱配件的小廠商，已經面臨生存危機。

加油站的日子也不好過。雖然短期內燃油車保有量依然龐大，但新車銷量結構的變化，意味著未來燃油消費量的長期下行趨勢已經確立。據行業預測，國內成品油消費峰值可能在2027-2030年之間到來，此后將進入持續下降通道。對于數量超過11萬座的國內加油站而言，這是一個必須面對的長期挑戰。

更嚴峻的是從業者的技能過時危機。許多三四十歲的汽修師傅，干了十幾二十年燃油車維修，手上的手藝精湛嫻熟。但面對新能源車的三電系統、高壓電路、電控單元，他們卻無從下手。轉型意味著要重新學習新知識、考取新證書、投入新設備，對于上有老下有小的中年人而言，學習成本與機會成本都很高。

然而，就此斷言傳統后市場即將消亡，又未免過于悲觀。一個基本事實是，截至 2025 年底，國內汽車保有量超過3.4億輛，其中燃油車占比仍在85%以上。如此龐大的存量市場，足以支撐后市場繼續運轉相當長的時間。

尤其值得關注的是高齡車維修需求的增長。隨著新車消費轉向新能源，燃油車用戶的換車周期在拉長，路上行駛的老車越來越多。車齡超過6 年、10年的車輛，發動機大修、變速箱維修、底盤件更換、電路老化修復等深度維修需求會顯著上升。這類業務技術門檻高、客單價大，是傳統汽修門店可以深耕的方向。

老車整備、情懷修復也是一個正在興起的細分市場。許多車主不愿意輕易淘汰自己的老車，愿意花錢對車輛進行全面整備翻新，恢復車況。對于有技術實力的修理廠而言，這是一片競爭尚不激烈的藍海。

此外，洗美、貼膜、鈑噴、輪胎等業務，不受動力類型的影響，無論燃油車還是新能源車都有需求。尤其是汽車美容、隱形車衣、內飾升級等增值服務，客單價高、毛利好，正在成為越來越多門店的營收重心。

回到最初的問題，燃油車會一直活下去嗎？

燃油車的百年歷史，不會戛然而止，它會像蒸汽火車、膠片相機、功能機一樣，完成歷史使命后，從大眾生活中隱退，進入愛好者的車庫中。它不會徹底死亡，只是不再屬于主流時代。

我們正在見證的不是燃油車的葬禮，而是一場產業的交接過程。電動化是大勢所趨，卻非一日之功，燃油車漸行漸遠，卻也自有其歸宿。對于消費者而言，最重要的不是站隊，而是看清趨勢、匹配需求，選擇最適合自己的那輛車。

畢竟，交通工具的終極意義，從來都是讓人走得更遠、更舒適、更自由。動力形式會變，這個初心不會變。