1984年10月，大眾汽車在中國的首座合資工廠奠基，看著自家普普通通的桑塔納，在東方被當做奢侈品神車，德國工程師內(nèi)心應(yīng)該得意不行，感覺自己可以在這個落后的市場一直躺賺下去。

誰能想到，32年之后，中國車企已經(jīng)反攻到了他們的歐洲老家，甚至還把大眾給當成了代工廠。

一· 大鵬組合

5月份，多家媒體報道，小鵬汽車正與大眾汽車集團商談，希望收購其位于歐洲的一座工廠，來拓展小鵬在歐洲的產(chǎn)能。

路透社

這事其實早有跡象，小鵬目前在歐洲銷售的新車，部分為中國原裝進口，部分為歐洲本土化生產(chǎn)，小鵬G6和G9、P7+交給了奧地利的專業(yè)代工廠麥格納·斯太爾，但產(chǎn)線規(guī)模有限，2025年3季度投產(chǎn)之后，一直處于爆單狀態(tài)。特別是今年遇到石油危機，購買新能源車的消費者大幅增加，2026年一季度，小鵬在歐洲交付6968輛，同比暴漲179%，進一步加大了產(chǎn)能壓力。

小鵬高層多次對外表示，由于德法等國的新車訂單數(shù)量遠超預期，麥格納工廠的產(chǎn)能已經(jīng)無法滿足需求，為了承接未來的海量訂單，也為了順利在歐洲投放更多車型，小鵬正在尋找新的工廠，代工、收購、自建都行。

而大眾集團的CEO奧利弗·布魯默，也在今年4月底表示，為了應(yīng)對局勢變化，大眾需要大規(guī)模調(diào)整生產(chǎn)任務(wù)，集團正在為其位于歐洲的工廠尋找替代用途，包括生產(chǎn)目前的中國特供大眾車型，或者允許中國合作伙伴利用閑置產(chǎn)能來造車。

巧了，大眾正好就是小鵬的股東，2023年，大眾投資7億美元收購了小鵬汽車5%的股份，雙方還有非常深度的技術(shù)合作，大眾的一些新車也明顯能看到小鵬的影子，比如與眾08，就跟小鵬G9有血緣關(guān)系。

反正是自家人，做買賣還是好商量的，但問題在于，作為歐洲最大的汽車制造商，大眾咋就淪落到給人代工了？

其實就一句話，燃油車夕陽西下，電車又賣不出去。

2015年前后，大眾集團如日中天，以年銷1000萬臺的恐怖成績，成為了汽車行業(yè)當之無愧的標桿。在此之后，大眾下了兩步棋，一是繼續(xù)擴大產(chǎn)能和產(chǎn)品線，全球工廠總規(guī)模達到1200萬輛/年；二是大力轉(zhuǎn)型電車，在這股新能源潮流中搶占高地，計劃是2030年純電車型占到集團總銷量的50%，以當時的增長勢頭，這樣規(guī)劃好像沒什么問題。

但實際情況是，2022年，大眾集團在全球只賣出826萬輛車，如果說這里面還有疫情和缺芯的影響，那過去兩年的成績，就不是很好洗了，2024年，銷量902萬臺，2025年，898萬臺，顯然大眾已經(jīng)不復當年榮光，進入了銷量低迷期。純電車型的發(fā)展也遠不及預期，現(xiàn)在占比才11% ，加上插混也就15%的樣子。

這也可以理解，造電車和造油車不是一個邏輯，關(guān)鍵在于三電和智能化，大眾在這方面積累并不多，也不是德國研發(fā)部門的強項，光車機就夠嗆了，ID系列當初就出現(xiàn)了延期交付、頻繁死機等一系列問題，氣得大眾把整個軟件部門都解散重組了……

你自己造不出好電車，別人的電車就會吞噬你的傳統(tǒng)燃油產(chǎn)品，大眾集團銷量自然萎靡了。

這些技術(shù)上的問題，還可以慢慢想，但產(chǎn)線閑置的問題是一刻都不能等了，大眾1200萬的產(chǎn)能，不到900萬的實際銷量，讓很多產(chǎn)線長期處于低負荷運行狀態(tài)，但你還是要花錢養(yǎng)著。2025年第三季度，集團出現(xiàn)了五年來首次季度虧損，稅后虧損達10.72億歐元，全年經(jīng)營回報率也從2024年的5.9%斷崖式下滑至2.8%，奧利弗·布魯默臨危受命，就是來縮小集團規(guī)模的，準備斷臂求生。

這時候大家就發(fā)現(xiàn)了一件反常識的事情，作為大眾老家的德國，反而是裁減名單上最靠前的。原因很簡單，德國工廠的生產(chǎn)成本實在太高了，都不用跟中國比，同在歐洲的英、法、意都遠低于德國，日本更是只有它的一半不到。這是因為德國的工會勢力非常強大，員工薪資非常高，而且在工廠中行政人員的占比過多，研發(fā)團隊又相當?shù)托В偌由蠚W洲本身的能源緊缺問題，共同推高了成本。

路透社

于是奧利弗老兄大刀一揮，準備讓德國工廠在2030年前削減約75萬輛的產(chǎn)能，并順勢裁掉數(shù)萬個工作崗位，在歐洲范圍內(nèi)，還要進一步削減50萬輛的年產(chǎn)能。

2025 年12月16日，德累斯頓透明工廠正式關(guān)閉，這里曾經(jīng)是大眾技術(shù)最先進的工廠，也是汽車迷朝圣的旅游景點，大眾旗艦車型輝騰，就在此組裝，如今它卻淪為了第一個刀下鬼。這是大眾集團88年來，首度關(guān)閉德國本土工廠。

雇傭了2300名工人的大眾奧斯納布呂克工廠，也已經(jīng)宣布，2027年正式停產(chǎn)；沃爾夫斯堡總部工廠則大規(guī)模裁減行政崗位，要減少10%的雇員；埃姆登工廠、漢諾威工廠和不倫瑞克工廠則通過減少夜班并鼓勵員工自愿離職。

大眾割自己的肉，那叫一個肉疼啊，這工廠關(guān)停，就必然涉及到裁員賠償，設(shè)備也只能低價出售，還要跟德國的工會大戰(zhàn)三百回合，非常麻煩。幫別家代工反倒能解決問題，人不用裁了，還能賺筆代工費，此時小鵬找上門來，對于大眾集團來說是求之不得。

但這事最后能不能成，反倒要看小鵬，因為他們似乎有點嫌棄……小鵬東北歐大區(qū)負責人程曉光，直接在媒體會上發(fā)言：“我們認為并非所有工廠都能滿足我們最新或未來產(chǎn)品的需求，大眾的工廠有點老舊。”

可惡！我大德意志工藝，何時嘗過此等羞辱。

二· 到底誰“產(chǎn)能過剩”？

我們身在國內(nèi)，一天天都被熱鬧的發(fā)布會刷屏了，很少有人關(guān)注這些車企的全球布局，如果你多看看海外新聞，就會發(fā)現(xiàn)小鵬這樣反向合資的，并非個例。

比亞迪早在2016年，就興建了匈牙利商用車工廠，造電動公交和重卡，其乘用車工廠也將于2026年四季度投產(chǎn)，年產(chǎn)能15萬臺，長期目標30萬。但比亞迪覺得這還不夠，正在與歐洲跨國車企Stellantis談判，收購該集團在意大利的部分閑置產(chǎn)能工廠。

零跑汽車跟Stellantis的合作還更加深度，后者早早入股了零跑，2024年就開始在波蘭蒂黑工廠進行本地化生產(chǎn)，2026年，Stellantis又向零跑開放了其西班牙薩拉戈薩工廠，并專門為其設(shè)立了一條量產(chǎn)專線，用于量產(chǎn)零跑B10 ，而且，雙方目前還在討論將西班牙馬德里的一處工廠所有權(quán)直接轉(zhuǎn)讓給合資企業(yè)“零跑國際”。

吉利則選擇了跟福特合作，利用其西班牙瓦倫西亞工廠，生產(chǎn)暢銷車型星愿。有意思的是，吉利可能是和小鵬一樣，嫌對方的工廠水平不太行，并未打包買下整個廠區(qū)，而是單獨購買了已長期閑置的3號車身車間，主要看中這條產(chǎn)線自動化程度高、機器人多。此外還有消息稱，吉利將基于這座工廠，生產(chǎn)幾款貼標車型，中國底子，福特logo。

還有奇瑞，它選擇了輕資產(chǎn)模式，找到了日產(chǎn)代工，主要使用產(chǎn)能利用率不足四成的的英國桑德蘭工廠來生產(chǎn)，可以保住當?shù)丶s6000個就業(yè)崗位。目前日產(chǎn)已經(jīng)決定，將自有車型全部轉(zhuǎn)移至工廠第二生產(chǎn)線，2027年開始，整個第一生產(chǎn)線都服務(wù)于奇瑞。

中國車企在高歌猛進，本土汽車廠在忙著找下家，這背后，是歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的整體衰落。

2025年歐洲整車廠的平均產(chǎn)能利用率僅為55%，遠低于80%這一行業(yè)公認的盈虧平衡點，相比起2017年的歷史巔峰期，歐洲汽車產(chǎn)量目前衰退了已經(jīng)大約 20% 至 25%，出口量則下滑了20%，尤其是對華出口，降幅超過50%，這根貢獻了8%GDP和1300萬直接就業(yè)的經(jīng)濟支柱，已經(jīng)岌岌可危。

反倒是中國車企在歐洲市場進展神速，放在10年前，在歐洲你幾乎看不到中國品牌，如今的整體市場份額已經(jīng)接近10%，2026年，中國品牌在純電動汽車市場的銷量占比首次突破 15%。插混銷量占比接近 29%，已經(jīng)站穩(wěn)了腳跟。

這還是歐盟長期打壓的結(jié)果，中國純電車在歐洲的售價普遍比歐洲競品低 30%到40%，像比亞迪海豹，主銷車型起售價比競品大眾 ID.7 便宜約 1.47 萬歐元，且配置提供更大尺寸的屏幕和更高功率的電機，比亞迪元 PLUS，起售價約為 35000 歐元，比同級別競品大眾 ID.3 便宜約 1000 歐元，并具備空間與續(xù)航優(yōu)勢，歐洲人雖然天天喊著汽車文化精神信仰，真花起錢來又不是傻子，肯定選質(zhì)價比高的。

為了強行把對手拉到跟自己一個水平下，歐盟從2024年起，針對中國產(chǎn)的純電動車征收反補貼稅，然后發(fā)現(xiàn)，也就前兩個月壓住了勢頭，出貨量很快重新回到加稅前的水平，而且中國車企順勢開始推廣未被加稅的插混車，這些可油可電的產(chǎn)品，也更加適應(yīng)南歐和西歐鄉(xiāng)村缺乏充電樁的環(huán)境，銷量又開始唰唰上漲。

而中國車企需要解決的問題就是，一是長途海運的問題，從中國運過來幾乎都需要3個月以上，市場響應(yīng)不及時，碰到缺船或者打仗，可能直接斷貨，哪怕自建船隊，那也需要很多年才能形成規(guī)模；二是歐盟有進一步加碼的風險，如果對方再度提高稅率或者擴大征稅范圍，即便中國車性價比高，也無法承受，從長遠考慮，所以還是要在歐洲本土化生產(chǎn)。

此消彼長之下，中國車企收購當?shù)氐拈e置產(chǎn)能加以利用，幾乎是必然的結(jié)果。

三·角色互換

2026年，中歐的關(guān)系可以說是來到了十字路口，去年歐洲對中國商品貿(mào)易逆差達到了創(chuàng)紀錄的3593億歐元，比前年暴漲近20%，是疫情之前的2倍。這使得歐盟的貿(mào)易保護主義抬頭趨勢越來越強，歐盟委員會甚至得出結(jié)論：“目前的貿(mào)易與投資關(guān)系狀況不可持續(xù)！”

經(jīng)濟日報

在貿(mào)易摩擦風險陡增的時候，這場中國車企赴歐建廠潮，或許可以讓事情迎來轉(zhuǎn)機。

叫XX盟的，通常都突出一個反向“牢不可破”，歐盟也是如此，27個成員國其實在對待對華關(guān)稅問題上利益分歧嚴重。以電動車加稅的投票為例，贊成加稅的是法、意、西、波、荷、愛爾蘭、保加利亞，再加上波羅的海三傻；反對加稅的是德、匈、斯洛伐克、斯洛文尼亞以及馬耳他 ；其余國家則棄權(quán)，選擇誰也不得罪。

這里面的邏輯其實很簡單，支持加稅的國家，在汽車領(lǐng)域跟中國的聯(lián)系不緊密，不擔心中國的反制措施，像法系，標致和雪鐵龍的銷量早就躺平不知道多少年了，死豬不怕開水燙，還是優(yōu)先保住歐洲本土市場比較重要。德國就不敢這么干，奔馳寶馬大眾在華的生意盤子大，怕真的打起來，搞成一地雞毛。

中國車企接盤閑置工廠，本質(zhì)上就是通過利益捆綁，把朋友搞得多多的，把敵人搞得少少的。當中國車企在西班牙、意大利、波蘭等國，保留或者創(chuàng)造了成千上萬個制造業(yè)崗位，這里原本強硬的地方政府及汽車工會，態(tài)度可能會發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變，如果中國車企的銷量持續(xù)擴大，相關(guān)合資伙伴也會主動幫忙捍衛(wèi)其利益，畢竟你的錢就是我的錢。

而且建廠只是個開始而已，如果只是規(guī)避關(guān)稅，那么用CKD SKD是最爽的，中國車企只需要拿國產(chǎn)的零部件，在歐洲完成最后一道組裝工序就行了。

但是從長遠來看，歐洲人一定會要求把供應(yīng)鏈也搬過去。這點和我國最開始的合資模式很相似，要求合資車企投產(chǎn)第一年國產(chǎn)化率需達到 40%，第二年60%，三年內(nèi)80%，未達標者不得享受稅收優(yōu)惠，且不得引進新車型。歐洲人正在試圖通過IAA（工業(yè)加速器法案），要求享受補貼或公共采購的電動汽車，除電池之外，要達到約70%的“歐洲制造”本地化率，而且是按組裝所用的零件價值來計算。

電池方面，要求電池包至少有3個關(guān)鍵部件來自歐盟，且其中必須包括電芯，三年后要求進一步升級，要至少5個關(guān)鍵部件來自歐盟，必須包括電芯、正極材料和電池管理系統(tǒng)。

這意味著，中國車企不能只設(shè)置整車廠，還要尋找歐洲本地供應(yīng)商，或者讓自己的伙伴也去歐洲建廠，才能滿足歐盟的要求。所以，寧德時代、國軒高科、德賽西威、常熟汽飾等幕后大佬也紛紛奔赴歐洲。

IAA甚至還要求，中方在合資車企的持股比例和表決權(quán)最高不得超過49%，還要求中方必須向合資企業(yè)許可或共享核心技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)，如電池配方、智駕算法等，從而實現(xiàn)技術(shù)向歐洲的轉(zhuǎn)移。

發(fā)現(xiàn)了嗎，他們在像素級復刻當年中國的合資模式，還是原來的劇本，只不過大家角色互換了。

歐洲變成了“市場換技術(shù)”的那一方，他們希望通過中國車企和供應(yīng)商，獲得先進的三電技術(shù)、生產(chǎn)工藝、數(shù)字化管理體系，幫助歐洲本土汽車產(chǎn)業(yè)完成從燃油車到新能源的轉(zhuǎn)型，避免在電動化轉(zhuǎn)型中掉隊，出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)空心化風險，也挽救了無數(shù)的工作崗位。

中國車企則靠著“技術(shù)換市場”，打開了歐洲這個發(fā)達地區(qū)的大門，每年1200萬臺的超級大蛋糕，已經(jīng)擺在了面前，這可不是非洲南美能比的，也推動了企業(yè)從單純賣產(chǎn)品，到引領(lǐng)技術(shù)、制定標準轉(zhuǎn)變，進一步提高行業(yè)里的話語權(quán)。

只是，今日之歐洲，和彼時之中國并不完全相同。

當年中國學習的是早已進入瓶頸期的燃油車技術(shù)，大迭代周期長達10年以上，就這，中國企業(yè)還是拼命干了幾十年才追趕上。而新能源核心技術(shù)迭代周期也就2到3年，如果中國車企不在歐洲培養(yǎng)研發(fā)能力，只是把一些現(xiàn)有專利轉(zhuǎn)讓給合資公司，那歐洲永遠都在只能學到過時的玩意。

更不要說，當初的中國市場是超級筍盤，14%的年均復合增長率，大環(huán)境對追趕者更為寬容，今天的歐洲已是成熟存量市場，增長空間極其有限，本土車企必須直面中國對手沖擊，可能啥都還沒學會，自己就垮了。

所謂橘生淮南則為橘，歐洲或許可以靠這個戰(zhàn)略強行續(xù)命，保住工廠和崗位，但你要說，讓歐洲的汽車行業(yè)回到行業(yè)領(lǐng)頭羊位置，恐怕還要打個大大的問號。