6月16日，浙江金華，零跑汽車一口氣推出全新C10、C11、C16三款車型，純電與增程雙動力并行，指導價12.58萬至16.98萬元。

價格本身并不意外，零跑向來擅長把配置拉滿、價格壓到同級最低。真正值得追問的，是另一個更具分量的數字：80萬。

自2021年首款C11上市至今，零跑C系列五年全球累計銷量突破80萬輛。而就在這個數字揭曉的同時，零跑還釋放了另一個信號：2026年第三季度，零跑品牌技術發布會——“零跑技術日”將正式登場。

把這兩件事放在一起看，一條清晰的脈絡浮現出來：從七年前北京水立方上舉起第一顆自研芯片，到C系列用五年80萬臺穿越“新車效應死亡谷”，再到三季度即將集中釋放的全新技術成果，零跑正在用一場持續七年的自研長跑，回答一個行業級命題：中國新能源汽車的“經典款”究竟是如何煉成的？

多數新車跨不過“死亡谷”

2026年的中國車市，一個現象正在被反復討論：新車的熱度周期被壓縮到只剩幾個月。蔚來創始人李斌將其概括為“新車效應死亡谷”，即新車上市即巔峰，隨后訂單快速滑落，難以形成穩定的長期銷量支撐。

李斌在2026中國汽車重慶論壇上給出了兩個關鍵判斷：一是2026年國內乘用車零售量同比可能下跌15%至20%，二是今年5月純電滲透率已達42.2%，首次在所有動力形式中排名第一。兩個數據共同指向一個拐點，市場總量收縮與動力結構切換同時發生。

這并非個案。2026年4月，國內單月上市新車達174款，乘用車零售量卻同比下降19%，新車越多，單款車型的平均存活空間反而越小。

乘聯會數據顯示，2026年5月國內新能源乘用車零售滲透率已達62.9%。市場增量仍在，但競爭烈度已呈指數級上升。

李斌在智能電動汽車發展高層論壇上坦言，智能電動車與燃油車有著完全不同的迭代邏輯，“過去燃油車五到七年一迭代，如今智能化芯片、電池技術、車身配置同步快速升級，產品迭代呈指數級加快。”

在如此密集的新品轟炸下，多數新能源車型的熱度周期甚至短于手機換代周期。

據2025年保險上牌數據顯示，在2021年上市的60余款新能源車型中，五年后月銷仍能穩定突破5000輛的，僅剩特斯拉Model Y（參數丨圖片）、Model 3、比亞迪核心車型及零跑C11。也就是說，在超過50款同期上市的新能源產品中，零跑C系列是為數不多穿越“死亡谷”的國產車型之一。

這也引出了一個值得整個行業深思的問題：當新車變為“快消品”，一款車憑什么能活過五年，并沉淀為“經典”？

五年80萬輛

核心指標不是銷量

而是用戶長期信任

80萬輛這個數字，放在燃油車時代不過是一個暢銷車型的及格線，但在新能源市場，其含金量遠不止于規模本身。

2025年，零跑全年交付596,555臺，連續兩年銷量翻倍，登頂新勢力銷量榜首，首次實現年度凈利潤5.4億元。全年營收647.3億元，同比增長101.3%，毛利率達14.5%，創年度新高。

2026年5月，零跑單月交付81,569臺，同比增長81%，環比增長14.3%，成為造車新勢力中首個單月交付突破8萬輛的企業；前五個月累計銷量達26.31萬輛，領先第二名超過10萬輛。其中，C系列是零跑的絕對主力——5月單月銷量超過8萬輛，C系列占比超過40%。

在細分市場，C10穩居12萬-20萬級純電SUV銷量榜首。2025年全年，C10銷量達13.5萬輛；C11在2025年累計銷量達9.5萬輛；C16累計交付突破10萬臺，連續14個月登頂20萬以內中大型SUV銷量第一。在2025年新勢力中型SUV銷量榜中，C10和C11包攬了年度銷量冠亞軍。

但比銷量更有說服力的是用戶長期使用的真實反饋。C系列整體NPS凈推薦值達65.5分，遠超行業59.1分的平均水平，與30萬級以上豪華SUV持平。

更為典型的一個案例是：一位初代2021款C11車主，四年行駛70萬公里，自研三電系統零故障，電池健康度維持原廠標準，整車僅內外飾存在常規磨損。70萬公里相當于繞赤道近18圈——普通家庭用車跑到報廢也就20萬公里左右。大批C系列車主購車三四年實際用車里程超20萬公里，高頻用車場景下車體、電控穩定性表現優異。三電系統在這樣的高強度使用下依然保持穩定——這才是“經典”二字最有力的注腳。

零跑科技副總裁周穎在發布會后的群訪中談到作為老車主的使用感受時說了一句話：“我之前用的C11和C16，非常非常省心。在使用的過程中，基本上沒有任何使用上的煩惱。”

正如央視主持人陳偉鴻所言，5年80萬的銷量，“不僅是80萬人的選擇，更是其背后80萬個家庭反復對比、長期使用后給出的認可”。數十萬用戶的共同選擇，構成了一種強大的市場共識：在12萬-20萬級這個競爭激烈的價格帶，零跑C系列憑借“好而不貴”的理念，成功占據了用戶心智。

從“第一個舉芯片”

到“理性不卷芯片”

C系列能夠五年持續迭代、增配不增價，并且把價格穩穩壓在12萬-20萬元區間，底層支撐只有一個：全域自研。

零跑堅持核心零部件自研自造，占整車成本65%的零部件由自己掌握——三電系統、智能座艙、智能駕駛算法、AR-HUD、座椅等，均由自有團隊開發，背后是17座規模化的零部件工廠。

零跑從創立之初就堅持全域自研，90%的初創團隊是研發人員，至今除制造人員外研發占比仍達80%。十年來，零跑研發體系全面覆蓋整車架構、電子電氣架構、電池、電驅、座艙系統、輔助駕駛系統等關鍵領域。

這套體系的直接效果是成本優勢：自研自制核心零部件占整車BOM成本65%，按供應商平均15%毛利率計算，與外購相比，零跑整車成本擁有約10%的結構性優勢。

零跑汽車創始人朱江明對此有一個直白的解釋：“核心零部件65%，它的毛利是10%，雖然看起來零跑也做到了14%、15%的毛利率，相當于把零部件的毛利率讓給了用戶。”這正是零跑“增配不增價”最底層的底氣來源，把零部件環節的利潤直接讓渡給消費者。

零跑汽車高級副總裁曹力在接受采訪時解釋了這一機制：“我們每年配置和用戶感知方面成本的增加，要把它放在中改上，但售價不能增加。有了創新的方案，可以保持配置增加，同時自研帶來的收益放大，因為C系列80萬的量去分擔自研制造成本。”

零跑內部有一條硬性要求：每年車型升級帶來的成本上漲，全部由自研技術紅利內部消化，不轉嫁給用戶。

在這個框架下，零跑對“自研”的邊界選擇顯得尤為理性。當幾乎所有新勢力都在扎堆自研芯片時，零跑卻暫時沒有跟進。

此外，針對今年討論火熱的車企老板舉芯片一事，朱江明在接受采訪時直言：“新能源汽車里面，第一個舉起芯片的人是我。”

時間回到2019年1月3日，北京水立方，那是零跑汽車創立以來規模最大的品牌發布會。理工科出身的朱江明站在臺上，舉起了一顆名為“凌芯01”的芯片——國內首款具有完全自主知識產權的車規級AI智能駕駛芯片。據他自己回憶，舉起芯片的那一刻，“手都是顫抖的”。

凌芯01由零跑與大華股份聯合研發，采用28nm制程工藝，集成8核神經網絡處理器，AI算力4.2TOPS。2020年正式發布，2021年隨零跑C11上市實現量產搭載。C11搭載兩顆凌芯01互為冗余，總算力8.4TOPS，配合28個高精度感知硬件，可實現22項智能輔助駕駛功能，累計搭載超30萬顆。這顆芯片的首發時間，比后來李斌、何小鵬、李想乃至王傳福在各自發布會上“舉芯片”都要早得多。

朱江明2003年起便在大華主導芯片研發，先后做出35款芯片，占大華總消耗量的40%，“每一款都很成功”，但正是這段深厚的芯片經歷，讓他做出了一個看似反直覺的判斷：當前階段，零跑不繼續自研AI智駕芯片。

“實在是太過剩了。”朱江明直言，目前全球市場已有14款AI智駕芯片——高通、英偉達、安霸、華為，加上蔚小理、比亞迪、吉利自研，供給端相當飽和。

在大華做35款芯片的經歷告訴他一個事實：芯片研發投入巨大，即便款款成功，最終也只是“打了一個平手”。在沒有達到足夠規模之前，把資源投入到更能產生用戶價值的核心零部件和整車創新上，是更理性的選擇。

他留了一句意味深長的話：“哪一天零跑也變成了豐田，那芯片要不要自己去做呢？”言下之意很清楚：自研芯片的能力一直儲備著，只是當下有更重要的事情要做。

增配不增價

五年持續迭代

把短板逐一補齊

有了成本結構的支撐，零跑才能在產品層面執行一條看似簡單卻極難復制的策略：每年改款都大幅增配，但價格紋絲不動。

2026款C系列的升級幅度，放在傳統車企相當于一次中期大改款。

全新C10純電版搭載81.9kWh電池，CLTC續航660km，800V高壓SiC平臺使30%-80% SOC僅需16分鐘；增程版純電續航290km，綜合續航1300km；全系標配前排雙124°零重力座椅，支持14向電動調節、通風、加熱、10點按摩。

全新C11是15萬級唯一全系標配前雙叉臂+后五連桿獨立懸架的車型，搭載Nappa真皮雙零重力座椅、23揚聲器杜比全景聲、60英寸AR-HUD。

全新C16六座版采用2+2+2布局，二排配備同級獨有的雙側滑獨立座椅；五座版搭載行業首創二排聯動一鍵成床功能，3秒切換為2米純平休憩大床。

更值得關注的，是零跑在細節上的持續補強。朱江明本人提到一個例子：“自從去年C11我體驗了一次零跑的AR-HUD以后，我就覺得這個東西完全超乎了我的意料。原來我是比較反對用AR-HUD的，覺得不好用。但用C11以后，真的做得非常棒。”

用戶調研顯示，C11車主中60%始終開啟AR-HUD功能，于是2026款全系標配，連B系列高配也上了這套系統。

另一個細節是轉向系統。朱江明坦言，C11原有的轉向“不是最一流品牌”，這次升級為博世EPS。

曹力則提到，C10和C16后懸掛升級為五連桿獨立懸架，全系標配FSD連續可變阻尼減振器，底盤調校引入中歐聯合團隊，歷經8000公里全域道路實車調校、迭代30組減振器參數與5套輪胎匹配方案。用曹力的話說，“今年相當于是C的大改款終改產品上，底盤絕對不輸任何二三十萬價位的SUV。”

曹力在接受采訪時坦言，初代C系列底盤曾被用戶詬病，“作為一個研發工程師，被人家說你們的底盤這么爛，這是很恥辱的事”。但正是這種“恥辱感”驅動了持續的改進——每一年的改款，每一次的迭代，底盤都有質的提升。

這種“每年進步一點點、短板逐一補齊”的做法，正是C系列能夠穿越五年周期的關鍵。它不是靠某一項驚艷的配置引爆市場，而是靠持續解決用戶真實痛點，慢慢積累起口碑和信任。

C系列的戰略意義

從“改變認知”到“沉淀品牌”

在接受媒體采訪時，朱江明被問及C系列對零跑意味著什么。他的回答直白而有力：“C11奠定了零跑行業的地位。”

在C11之前，零跑經歷過最低谷的時期——S01幾乎沒有銷量，T03雖然月銷過萬，但外界給它的標簽是“老頭樂”。

C11的面世，第一次改變了外界對零跑的認知。更關鍵的是，它重構了零跑的定價邏輯，把一款對標奔馳GLC配置的電動車，賣到了20萬元以內。“C11是奠定了整個零跑對于定價策略和商業模式的一個起點。”朱江明表示。

朱江明進一步闡釋了零跑的品牌理念：“零跑代表的是貨真價實，用戶買了可以很放心，覺得不會被忽悠。零跑用多少的數量，用了多少的真皮，用了多少好的東西，我不會有很高的溢價。我們是希望出一個讓用戶信賴的品牌，讓用戶買單不會覺得不值這個錢。”

他希望C11能成為像豐田卡羅拉、凱美瑞那樣的“常青樹”，“C11這一款車的設計，我是最滿意的，也是最經典的，可以很長遠的這么一個設計。”

曹力則從設計角度補充了“經典”的構成要素：“C11整體的設計，是我們的C系列，包括目前的車型里粉絲最多的，我們希望把C11打造成非常經典的車型，希望二十年、三十年，C11這個車型還在。”

從產業發展規律來看，一款車型能否成為標桿，首先要跨過“死亡谷”，擁有長期穩定的市場銷量與良好用戶口碑。

曇花一現的爆款依靠降價、營銷短期沖高，而經典車型能夠連續多年穩住細分賽道基本盤。

同時，它必須具備持續迭代升級的能力——新能源智能化持續進化，若缺少核心技術自主掌控力，產品上市定型后便無法優化，很快就會被淘汰。

C系列的五年迭代不是終點。朱江明在群訪中多次預告：2026年第三季度，零跑將對外公布多項基于全域自研積累的創新技術。按照規劃，搭載LEAP 3.5技術架構的車型將于三季度實現“車位到車位”高階輔助駕駛全量推送。

零跑已將2026年定為“智駕元年”，計劃推動城市領航輔助駕駛在全國范圍內的普及。

他在十周年內部信中曾做過一個判斷：新能源汽車雖然高速發展了十年，但仍處于非常初級的階段，大量沿襲燃油車設計理念，創新空間巨大。零跑積累了很多技術創新成果，同時正在規劃“更加創新、更加與眾不同”的產品。

“舒適、智能、好而不貴，是我們創新追求的方向。”他在十周年時定下了新十年的基調：“別再以‘新勢力’自居，要按可持續發展的世界級車企要求自己。”