廣東
2025年開始進行軌道交通第五期建設規劃的編制工作，在2026年之前要形成完整的方案，并向國家發展改革委提交報告，在2027-2-08期間為國家層面審批的重要時期。目前軌道資源分配存在較大的爭議：中心區線路密布、換乘頻繁，但是新洲邾城、江夏民族大道沿線以及黃陂盤龍城等地的大片居民區卻缺乏直達地鐵。
要達到五期規劃申報所要求的國家法定標準，即上一個階段建設規劃總投完成率達到70%以上；對于武漢來說，全長59.9公里、亞洲最長的地鐵環線——12號線全線通車，成為推動第四期投資達標、順利完成申報材料的關鍵一招。
該環線計劃于2026年分兩段開通，這也是今年全市全力加快12號線建設的主要原因。國家發展改革委在2019年的批復中表示，對武漢市第四期軌道交通規劃的投資總額為1469.07億人民幣，在12號線全部建成之后，整個城市的軌道交通網絡換乘率會大大提高，并且可以保證整個網絡的人流量達到國家申報的標準（目前武漢地鐵全網的日均客流量約為46萬人）。
從區位覆蓋、客流基礎、樞紐配套等多個方面進行分析判斷后發現，13號線、17號線、19號線二期、20號線、23號線以及連接到京九高鐵武漢新洲東站的35號線都是目前被納入五期申報方案的可能性比較大的線路，但是每一條線路都存在著大量的民生和政策上的爭議。
13號線和14號線爭議最大，網上流傳的兩種線路方案有很多重復的部分。另外，在20號線優化之后不經過盤龍城長江沿線居住區的情況下，很多沿線居民表示很遺憾。
黃陂盤龍城和天河空鐵樞紐之間的線路規劃沖突最大。盤龍城萬達附近一片成熟的居民區到現在還沒有直接的地鐵覆蓋，居民去往主城需要依賴班次不固定的公交車，通勤效率低。很多市民認為7號線北延微調方案不錯：由天陽大道站向西延長2到3站，整個工程只有5到6公里長就可以到達天河高鐵站了，投資額不大、工期也短。
7號線穿過漢口中心區，并且連接到武昌站之后，繼續往南可以到達盤龍城和后湖地區，還可以補充黃陂南部缺少的軌道交通網絡，大大縮短了黃陂人去城里上班的時間。但是也有人有不同的看法：天河機場、天河高鐵站片區已經規劃有7號線北延、13號線、17號線、20號線四條軌道線路，有多條快速路集中布置，在軌道資源配置上存在著不平衡的問題。
新洲區通勤難問題為武漢市遠城區最大的民生痛點之一，全區常住人口將近100萬，目前只有陽邏線一條線路，并且只服務于陽邏片區，從邾城到江岸主城單程通勤時間一般都在1個小時以上，市民需要專門換乘才能進入市區，在城郊之間乘坐城際大巴班次不固定、安全保障差。專門對接武漢新洲東站的35號線（邾城線）是當地群眾呼聲最高的一條軌道交通線路，全區居民都希望這條線路能夠盡快建成通車，解決遠城區長距離通勤的問題。
漢陽、蔡甸片區軌道交通配套設施建設進度比較慢。武漢西站（漢陽高鐵站）已經開工了，但是23號線的配套還沒有一個確切的通車時間表，在網上流傳的說法是大約在2031年左右，等到鐵路樞紐建好了之后可能會出現沒有地鐵連接的情況，不能跟上整個區域的發展速度。很多市民建議對14號線進行優化，并且在三環線下方增加一條通往黃金口工業園區的線路，一直通到武漢西站來彌補漢陽區西部園區交通上的不足。而蔡甸片區只規劃了10號線小范圍地向常福延伸，蔡甸城關核心區最近五期都沒有被納入線路中去，只有遠景線網里還保留著一些軌道預留的地方，所以該片區長期以來都是沒有地鐵服務的。
江夏9號線的規劃爭議直接反映了整個城市軌道交通資源配置不均的問題。漢口核心區域有多條線路相交，有些車站可以實現3條線路同時換乘，但是民族大道兩側有60多萬名常住人口和學生群體，主要道路每天都有超過5萬輛次的車輛通行量，在早晚高峰期經常出現交通堵塞的情況，但是到現在為止還沒有一條直達地鐵。9號線全長為20.2公里，連接魯磨路、民族大道到五里界，建成之后可以分擔大約30%的地面機動車流量，但是多年的規劃推進都沒有結果。
根據全市各個區的民生需求來考慮的話，在第五期軌道交通規劃中不應該只注重線路的數量而忽視了整體上的公平性以及通勤的實際效果。建議先落實新洲35號線、補足盤龍城、古田長豐大道等主要通勤空白點，并且簡化掉13、14號線上有很多重疊路段的設計方案，使中心區和外圍區域之間的軌道交通資源配置更加平均一些。
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