北京
原標題：民聲｜改善跨城通勤要破機制壁壘
舒年
近日，交通運輸部、國家發展改革委等八部門聯合印發《都市圈城際通勤效率提升工程實施方案（2026~2030）》，根據該方案，要力爭通過3年時間，主要都市圈內具備1小時通勤條件人口的覆蓋率達到73%，城際綜合通勤廊道交通供給能力穩步提升，其中京津冀、長三角、粵港澳大灣區等區域都市圈通勤交通條件明顯改善。
上下班跨過省界市界，一路上換乘不同交通工具，這樣的跨城通勤已經不是個案情況，根據中國城市規劃設計研究院發布的《2025年中國主要城市通勤監測報告》，22個超大特大城市每日跨市通勤人口近400萬人，占通勤總人口的4%。
對于很多通勤者而言，通勤耗時長和換乘環節多，是兩個集中的“槽點”。很多通勤者花在列車上的時間并不多，但重復進站安檢、換乘通道過長、候車時間過久、運營調度不合理等，都消耗著通勤者寶貴的時間，這不僅影響了通勤速度，也降低了通勤體驗。
改善跨省跨市通勤，需要打破堵點。有的堵點是硬件方面的，比如換乘樞紐有待優化，軌道交通路網有待完善，公路路網有待提升，但有的堵點則是管理機制方面的。不同行政區域的相關管理部門“各管一段”，隸屬于不同運營主體的交通工具也是“各運一段”，這些壁壘的客觀存在，不僅讓通勤者在時間和精力上付出更多不必要的成本，也不利于形成高效便捷的城際綜合通勤廊道。事實上，如果能夠打破相關壁壘，那么不論是存量設施的優化運轉，還是新增設施的規劃建設，都將更有效率。
但是，這樣的工作涉及統籌兼顧，自然需要有一方去牽頭，一城牽頭，多地報到。公共政策的協調往往遵循“誰受益、誰負擔、負擔多少，視受益程度而定”的規則，而具體到跨省跨市通勤，通勤者往往是在中心城市工作，在周邊城市居住，受益最多的一方不言而喻。在實際操作中，各都市圈人口分布、產業形態、通勤形式都有所不同，如何能夠形成“中心城市牽頭、周邊城市參與”的交通運營和管理機制，并完善相應的運營補償制度，則有待各地在實踐過程中，進一步去探索。
（工人日報）
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