憑借著出色的產品力和低廉的定價，零跑汽車銷量可謂備受市場認可，官方公布的數據顯示，今年5月零跑銷量達到了81569輛，4月銷量71387輛，環比增長14.3%，而且隨著海外市場放量，零跑銷量仍在不斷走高，數據顯示其銷量從100萬到150萬僅用時8個月。

這在車市愈發內卷的當下，當然是個了不起的成績。

當然，隨著銷量增長和需求爆發，擴大產能、加大研發及渠道建設，進一步募資就成了零跑必須要走的一步棋。但筆者注意到，今年6月初，針對零跑汽車擬募資67.44億元的內資股定增方案，中國證監會進行了意見反饋，并提出了四項意見，直指零跑的盈利持續性、募資合理性、財報做賬、股權控制權等四大問題。

其中筆者最為關注的則是零跑的盈利能否持續。

畢竟2025年零跑汽車不僅銷量創出了新高，而且還拿下了5.38億的凈利潤，成為了當年第二家實現全年盈利的造車新勢力，彼時包括筆者在內的業內人士大多認為零跑規模效應落地，低價走量終于熬到了盈利拐點，零跑接下來將一路坦途（參數丨圖片）。

但進入2026年后，尤其是隨著一季度財報的披露，零跑汽車雖然銷量屢創新高，但是“卻不掙錢”了。數據顯示，2026年一季度零跑扭盈為虧，虧損達3.9億，毛利率也由2025年同期的14.9%下滑至9.4%，同比大幅下滑。

深究下來，零跑或許陷入了所有平價車企最難掙脫的死循環：想保住銷量排名，就得靠低價車型沖量。以5月份為例，從零跑的銷量結構來看，銷量最高的車型為零跑A10，這是一款售價6-8萬級的小車，占到零跑汽車5月銷量的27%上下，而售價低則意味著車輛的單車利潤低。

長此以往，或許就會形成銷量漲得越快，低端車占比越高，整體毛利率就被持續稀釋，規模越大，分攤成本非但沒降，反而因為價格內卷，賣一臺虧一臺的邊際效應越來越明顯的情況。簡單說就是：賣得越多，虧得越快，靠以價換量堆出來的銷量，完全沒法轉化成實打實的穩定利潤。

當然，對于零跑汽車而言，個人認為低價車占比高僅是利潤下降的原因之一，包括全球化鋪貨、產能爬坡、渠道建設、大額研發投入、短期剛性費用等都在進一步加大零跑的利潤壓力。

同時，值得關注的還有，除了盈利拉胯，證監會第二個靈魂拷問，就是 67.44 億定增募資的合理性。零跑打算拿到這筆錢搞研發、升級車型、補流動資金，還有一汽、金華國資下場認購背書，但監管直接追問：上一輪募集的錢在賬面上還有16.8億，此次零跑又急著融幾十億新錢，必要性在哪？

其實并不難理解，畢竟現在新能源行業融資早就不是閉眼撒錢的年代了，之前不少新勢力靠著一輪輪融資輸血，掩蓋自身經營性現金流常年為負的短板，低價內卷競爭并不可持續。如今監管收緊，絕不允許 “燒錢換規模” 的老套路，倒逼車企把資金砸在硬核技術上，而不是拿來補貼低價內卷，錢花得有沒有效率，能不能產出技術壁壘，成了融資準入的硬門檻。

此外，第三點則是收入確認的會計合規問題，監管要查清賣車營收入賬時點、銷售模式是否符合會計準則，杜絕靠財務調整美化短期業績，杜絕紙面繁榮，要的是實打實、經得起推敲的營收數據，拒絕財報 “包裝術”。

值得關注的還有控制權問題，零跑現有實控團隊合計持股僅 23.89%，定增落地后股份還會被進一步稀釋，而 Stellantis 手握 19.99% 股份，兩者持股差距越來越小。一旦股權持續稀釋，外部大股東話語權持續提升，會不會動搖實控人控制權、影響公司長期戰略，這都是監管重點考量的風險點。

放到整個新能源車賽道來看，零跑這次被四問，恐怕也并不是單個企業的特例，而是行業大轉向的縮影。前幾年行業拼補貼、拼低價、拼交付量，只要銷量好看，資本就愿意捧場，估值一路走高；現在價格戰打到底，內卷白熱化，政策、監管、資本三方態度集體轉變，銷量只能算是入場券，穩定毛利、正向現金流、自研技術壁壘、健康股權治理，才是活下去的核心底牌。

當然，需要指出的是，在【車界】看來，零跑汽車作為最有前景的新勢力之一，其堅持全棧自研路線是產品能夠高性價比的關鍵原因，隨著產品結構升級，尤其是D平臺的車型逐步入市，提振銷量含金量，海外工廠落地銷量結構改善、銷量規模效應顯現等共同因素作用，其將很快迎來再度盈利，一季度的虧損恐怕僅僅是暫時的。

對零跑自己來說，想要順利過審、扭轉市場觀感，給出合理解釋是必答題，同時長遠來看，零跑一方面要調整產品結構，不能全靠低價車走量，推出中高端車型拉高單車均價，掙脫低價內卷泥潭，提升銷量的含金量；另一方面則要高效利用募集資金，讓高額研發投入轉化為差異化競爭力，別讓研發淪為單純燒錢；同時穩固股權結構，平衡海外股東合作與自身控制權，靠著國資供應鏈優勢優化成本，修復現金流。

不管是零跑，還是其余一眾造車新勢力，都必須認清現實：銷量是面子，盈利、現金流、核心技術才是里子，只有把銷量轉化為長久收益，才算真正跑通健康商業模式，不然再亮眼的交付數據，終究不可持續。

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