最近車圈內最重磅的事之一，莫過于6月剛公示的《智能網聯汽車 自動駕駛系統安全要求》強制性國家標準報批稿。

70多頁的正文和編制說明，可以說一句話：

這不是一份行業指導文件，而是國內第一套帶法律強制力的L3安全標尺——以后達不到這個標準的車，連申報L3資質的資格都沒有，更別說合法脫手開！

（圖：2026年6月L3自動駕駛強制國標報批稿編制說明首頁）

文件一出，引起了網絡熱議，其中三家頂流車企的反應特別有意思：

特斯拉全程沒吭聲，小鵬副總裁連夜出來發聲解釋，華為倒是沒怎么對外說，但明眼人都知道，它早把準備工作做在前面了。

今天不吹不黑，既講技術邏輯也講行業現狀，為什么這幾家車企有不同的反應呢？

1、這份新國標到底卡了哪幾條硬門檻？別被某些短視頻謠言帶偏

很多自媒體張口就說“國標強制裝激光雷達”，純謠言。

整篇文件里連“激光雷達”四個字都沒提，它是典型的“結果導向”標準——不管你用什么硬件，必須達到安全底線。

核心紅線其實就兩條，普通人記這倆就夠：

第一，感知必須有異構冗余。

很多人不懂什么叫異構，給大家舉個例子：

你開車靠眼睛+耳朵，眼睛看不清的時候耳朵能聽見動靜，這叫異構；

如果僅僅靠兩只眼睛，說一只受影響另一只也跟著失效，這叫同源冗余。

對應到車上：

純視覺方案（沒有毫米波雷達，例如特斯拉）哪怕裝10個攝像頭，本質都是“光學成像”一套原理，遇到大霧、逆光、鏡頭臟了，會集體掉鏈子；

而攝像頭+毫米波雷達（例如小鵬 Vla智駕），一個靠光學成像、一個靠電磁波測距，工作原理完全不同，一套失靈另一套能頂上——

這叫國標要求的異構冗余。

這條要求的本質，是L3必須滿足“單點故障不失效”：

任何一個傳感器壞了，車不能失控，必須能平穩減速靠邊。就這一條，直接把純視覺路線的落地難度拉到了地獄級。

第二，必須有完整的安全溯源體系。

車企要提交仿真、封閉場地、開放道路三類完整驗證數據，每一次接管、每一次降級都要有可追溯記錄；

車上必須裝不可篡改的“駕駛黑匣子”，出事了到底是系統問題還是人操作問題，一查數據就清楚。

這一條的分量很多人沒看懂：

它是在為L3的責任劃分鋪路，L2永遠是駕駛員全程擔責，L3是系統在指定場景下擔責，沒有可溯源的強制標準，責任根本劃不清。

2、特斯拉全程無回應，純視覺路線為什么難跨這道坎？

截至目前，特斯拉國內官方和高管團隊，都沒針對這份報批稿作出任何公開回應。

不是不想說，是現有產品路線和國標要求的適配度確實不高，兩點都是公開可查的事實：

第一，國產在售車型全系采用純視覺為主的感知方案，缺少不同原理的感知冗余。

前面說了，多攝像頭只是數量疊加，不是異構冗余。

遇到暴雨、濃霧、隧道進出的強光突變，攝像頭的識別精度會大幅下降，很難穩定滿足“單點故障不失效”的強制要求。

第二，特斯拉近兩年沒有申報國內L3資質，也沒有公開的合規L3路測記錄。

2025年12月工信部首批L3附條件準入名單里沒有它，北上廣深的地方L3路測牌照公示里也沒有它，現階段所有FSD功能在國內都定義為L2級輔助駕駛，駕駛員全程擔責。

說白了，或許特斯拉現階段的重心根本不在國內L3落地上，自然沒必要出來回應新規。

3、小鵬高管連夜發聲，雙融合路線到底有沒有爭議？

新規出來后，網絡上有人說小鵬純視覺智駕沒有激光雷達，搞不了L3，更不用說l4了。

相關的說法傳出來后，小鵬副總裁于濤在社交平臺公開發聲，也是三家里面唯一主動站出來解讀的高管。

他核心說了兩點：

一是國標從來沒強制要求激光雷達，只看安全性能指標；

二是小鵬的視覺+4D毫米波雙融合方案，完全能滿足冗余要求，不需要激光雷達。

這話有沒有道理？有。

首先，4D毫米波雷達和普通攝像頭確實是異構感知，工作原理不同，硬件上踩中了國標最低冗余門檻；

其次，小鵬的4D毫米波是自研的，點云密度、測距精度比傳統毫米波高很多，不是湊數的硬件，這是它敢走這條路線的底氣。

但行業里的質疑也不是空穴來風，兩個客觀現實擺在這里：

第一，小鵬目前只有廣州地方級的L3路測牌照，還沒拿到工信部國家級的附條件準入。

地方牌照只允許車企內部做研發測試，不能給普通用戶開放L3功能；

國家級準入才是可以商用試點的資質，兩者的驗證標準、數據要求不在一個量級。

（圖：工信部首批L3附條件準入車型官方公示截圖）

第二，雙融合方案的極限工況驗證，還缺少國家級公開實測的背書。

小鵬的路測主要集中在華南地區，氣候、路況相對溫和；

而國標要求覆蓋雨霧、冰雪、施工等各類極端場景，雙融合能不能在所有場景下都穩定達標，還需要更多公開數據來證明。

總結下來就是：小鵬路線的確合規，但要拿到正式商用資質，還有不少路要走。

4、華為低調不發聲，為什么說它準備最充分？

我在標題里寫“偷著樂”不是調侃，是基于兩個公開事實得出的結論：

華為不僅硬件達標，而且從規則制定到落地測試，全程走在前面。

第一，華為是本次強制國標的參編單位之一。

也就是說，標準制定的過程中，華為就深度參與了，對規則的理解、對要求的把握，比其他車企更提前、更透徹。

自然不需要等文件公示了才臨時出來解讀、辯解。

第二，雙線布局，一邊拿資質一邊攢數據，完全對標國標要求。

一條線是官方合規試點：北汽極狐阿爾法S搭載華為乾崑ADS，2025年12月拿下了工信部首批L3附條件準入。

它在北京京臺、機場北線等指定高速常態化公開測試，所有數據全部錄入官方安全檔案，是目前國內僅有的兩款國家級L3試點車型之一。

（圖：北汽極狐阿爾法S L3試點車輛官方海報）

它用的是激光雷達+毫米波+高清視覺的三重異構感知，制動、轉向、電源、計算平臺全都是雙備份。

可以說，硬件冗余遠超國標最低要求，單點故障的安全降級能力是目前行業里最成熟的。

另一條線是多城專項內測：

鴻蒙智行的問界系列測試車，在深圳、上海、廣州三地拿了地方L3內測資質，專門跑雨霧、夜間、施工這類邊界工況，攢最難的場景數據。

兩套數據是互通的：

極狐負責打磨合規性、跑通官方流程，問界負責打磨極限場景、補全難例庫，算法同步迭代。

等國標正式落地，它的軟硬件、安全檔案、數據溯源體系已經全部跑通了，不需要臨時補作業。

這里必須明確一句：目前所有在售的問界車型，出廠均為法定L2級輔助駕駛，L3功能僅搭載在專項測試車輛上，未對普通用戶開放。

5、別再搞混了：L3資質分兩級，路測≠合法商用

很多人看車企宣傳“L3路測”就以為能脫手開了，這是最大的誤區。

國內L3資質嚴格分兩級，權限天差地別，我用考駕照給大家打比方：

① 國家級工信部附條件準入（目前僅極狐、長安深藍兩款）

相當于拿到了正式駕照，可以在指定路段合法開啟L3，系統在規定場景內承擔主要責任。

就像你拿了C1照，就能在公路上合法開車，出事了按交規劃分責任。

長安深藍SL03就是另一款，主打重慶城市快速路擁堵場景，限速50km/h，專門驗證走走停停的擁堵工況。

② 地方城市L3專項路測牌照（小鵬、理想、比亞迪、問界測試車等）

相當于駕校練車的學時卡，只能在指定路段、測試員陪同下練車，不能開去大馬路上給普通人用。

測試數據只用來迭代技術，練完了還要去考“國家級駕照”，考過了才能商用。

至于連地方路測牌照都沒有的，就相當于連駕校都沒進，就別談L3合法上路的事了。

6，最后說句實在話

這份強制國標最大的意義，不是淘汰誰，而是把國內L3從“各家自吹自擂”拉到了“統一標準說話”的階段。

以后誰行誰不行，拿標準數據說話，再也不能靠營銷話術忽悠人。

我有一種看法，也和網絡很多網友有所共鳴，多重感知融合方案（攝像頭+毫米波雷達+激光雷達），怎么說也比純視覺或者是加上毫米波雷達的純視覺要更靠譜吧？

如果說攝像頭加毫米波雷達的已經夠了（L3），如果再加上激光雷達，那不是錦上添花嗎？

那為什么不加呢？我看不單純是成本的問題，更有可能是融合算法方面的緣故，不知道大家覺得是不是？

這里不得不說，另外一家理想公司也是有點尷尬的，畢竟最近高調的宣布，說特斯拉的fsd才是最好的智駕，這就有點背道而馳了，是不是？

最后想問，你覺得純視覺路線（特斯拉）未來還有機會闖過L3的強制標準嗎？

雙融合（小鵬Vla）和三重感知（乾崑智駕），你更看好哪條路？評論區聊聊吧。