“造人”這事，小鵬理想走到一起了

作者丨王小西

責編丨石 劼

編輯丨王 越

為什么小鵬和理想“造人”的緊迫感這么強？

有人說，車企轉型去“造人”，也就是轉型具身智能領域，有點“不務正業”。但是，目前不止一家車企在這條路上越走越快、越走越遠。

6月15日，理想汽車特地為造“具身智能汽車”舉辦了線下發布會“Livis Day”，這個待遇連重磅旗艦L9 Livis都沒有。在李想的標準里，“無價值無必要，不發布”，可見這個事真的很重要。

這場Livis Day也預示著，理想汽車正從傳統智能汽車公司轉型具身智能企業。

無獨有偶，小鵬汽車也這么干了。6月10日，小鵬集團董事長何小鵬“擼袖子”自己上了。

何小鵬當日宣布，兼任人形機器人（具身智能）業務CEO，并將該業務提升至集團第一戰略優先級。在內部公開信中，小鵬直言，接下來的200天將是決定IRON人形機器人量產成敗的沖刺期。

小鵬公布了明確的時間表，表示最遲2028年，人形機器人將走進大眾日常生活。而且，何小鵬回應李想說，“相信時代和趨勢，一起努力折騰?！?/p>

為什么小鵬和理想折騰著去“造人”的緊迫感這么強？有種“時不我待”的強烈危機感。這又是為什么？

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具身智能賭未來

先說一下，什么叫“物理AI”？因為，去年11月5日，小鵬汽車在科技日上正式將定位升級為“物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”。

實際上，“物理AI”這個詞英偉達黃仁勛2024年開始反復提及。簡單說，就是能在現實世界里感知、判斷、行動的AI，而不是聊天、生圖，是真的控制機器做事。

黃仁勛把AI發展分為四代：感知AI（識別圖像、語音）、生成式AI（ChatGPT這類）、Agentic AI（自主完成任務）、物理AI。目前，業界正處于第四代的物理AI起步階段。

具身智能的實現，則建立在物理AI的基礎上。換言之，物理AI目前最確定的三個落地方向：人形機器人、智能駕駛、工業機器人。而且，具身智能就是要在現實里執行動作的，所以容錯率幾乎為零。

不過，理想做具身智能，不是像小鵬那樣直接去造人形機器人，是漸進式的。

去年年底的理想AI眼鏡Livis發布會后，理想汽車高級副總裁范皓宇也說，人形機器人會是未來的一個重要趨勢。但是，“我們沒有必要為一個可能5-10年以后的東西占用大家的資源?！?/p>

理想所講的“具身機器人”，是把今天已經用慣、用熟的工具裝上眼睛、大腦和心臟，升級為機器人，不是特指人形機器人。這是種實用主義的漸進式路線。

而這次李想所講的“具身智能汽車”，就是“在路上的汽車機器人”的含義。

從物理AI的角度來說，李想當然會認為，現在的智能手機、智能汽車它們都不智能，它們本質上還是功能驅動的，而不是一個有生命力的智能體。

在智能汽車最重要的安全、能力、效率三個維度，真正的具身智能是不一樣的。所以，李想給“具身智能汽車”的定義是四個角色：“電動車+職業司機+AI計算機+生活助手”。

電動車是承載從A點到B點移動出行的載體，職業司機則是L4/L5級的自動駕駛體驗。不過，目前“職業司機”這點理想現在還做不到，這是理想汽車借助自研“芯片+大模型”打開想象空間的遠期目標。

而起點，則從理想L9（參數丨圖片） Livis開始。它將搭載李想發布會上高舉的自研芯片馬赫M100，雙馬赫M100提供2560TOPS算力。

“AI計算機”的數據方面，為馬赫VLA模型提供的模仿學習數據量增加50%，強化學習數據量增加15倍。規模方面，行泊一體模型參數量增加10倍，TPS（每秒Token生成量）增大15倍。

架構層面，原生多模態MoE混合專家大模型取代傳統模塊化模型，讓感知、理解、思考與行動在同一框架內對齊。另外，3D ViT首次上車，智能輔助駕駛系統從“看見”物理世界進化為“看懂”物理世界。

當然，做這樣一切都是為了對標“真的太強大了”的特斯拉FSD V14。今年四季度，馬赫VLA模型能力將對齊特斯拉FSD V14。三季度將向用戶推送的，還是蒸餾版。

李想本人則更明確地列出了今年7月、9月、12月的OTA詳細計劃，7月，馬赫VLA模型正式上車后，智駕效率整體提升30%。9月，Livis學會像人一樣的倒車技能。12月，Livis的安全和效率超越人類。誤觸方向盤退出智駕，Livis會主動保護。反應速度達到0.2秒，比人類快56%。

2026年5月底，理想汽車還完成了新一輪組織架構調整，專門設立具身工程、具身交互、具身行為三大部門，加碼具身智能技術研發。其內部代號為Nexus的機器人項目已產出輪式機器人原型。

從發布會來看，這四個角色中，尤其是職業司機和生活助手，短期內能力還不是很高，不過通過李想“講故事”，已經展現出有別于傳統智能汽車的能力，讓外界看到了“具身智能汽車”的潛力。

李想說，理想汽車要造真正的智能汽車：給你一輛能夠保護人類安全、獨立完成任務、比人更高效的汽車。李想賭的是，這一代產品未來還有10倍甚至100倍的成長空間。只是，什么時候能盈利，說不上。

畢竟，在具身智能汽車時代曙光初現之際，相比宇樹機器人這樣已經實現穩定盈利的具身智能企業，就算李想這個超級產品經理，他對具身智能汽車的功能、體驗層面的探索也是初步的。

02

看得見，什么時候能吃得到？

當然，對于汽車行業來說，汽車本身就是很好的具身智能載體，《變形金剛》已經在我們的潛意識中種下了種子。

而且，無論是智能汽車還是人形機器人，二者底層技術高度同源，核心邏輯均是通過智能來理解時間與空間，結合控制技術完成移動、操作兩大核心任務。業內人士就說過，“車企約70%的技術儲備可直接復用于機器人領域。”

如今，大量從車企離職的智能汽車工程師投身具身智能創業，轉型幾乎無過渡期，上手即可開展工作，直觀印證了兩大領域的技術互通性。

而且，經過多年發展，車企在智能汽車領域積累了海量時空數據、成熟算法團隊、規模化算力平臺及完善的數據閉環體系，這些資源可無縫遷移至具身智能研發。

不過，同樣進軍具身智能，有像小鵬理想這樣高調官宣講故事造勢的，當然就有默默發力的。國內多家主流車企早已意識到這個巨大的商機，且已悄然完成具身智能賽道的布局。

比如，傳統車企中，比亞迪2022年便啟動機器人研發，依托第十五事業部，采用“自研+產業投資”雙軌模式推進智能化技術落地。

最近，比亞迪執行副總裁李柯也確認正在開發代號“堯舜禹”的人形機器人，計劃2026年內部部署2萬臺，初期重點應用于工業場景，未來可能拓展至4S店導購和家庭服務。

廣汽集團旗下子公司慧侖科技推出第四代輪足復合機器人GoMate Mini，計劃2026年內實現小批量試產。而奇瑞汽車自研的墨茵人形機器人已完成220臺批量交付，成為全球首家實現人形機器人批量落地的車企。

當然，我們從比亞迪、廣汽、奇瑞的機器人研發進展中可以發現，他們還是相對保守的，沒那么激進，遠沒到All in的程度。像比亞迪就是先自產自用降本，以汽車供應鏈來降硬件成本，人形機器人規?；怃N更晚。

為什么？因為，業內也有人疑惑，具身智能能否幫車企逃離“內卷”，成為最好的解藥？

具身智能這個賽道雖然是萬億級別的，想象空間巨大，但是，目前還看不到能夠快速落地盈利的可能。

畢竟，現階段全球范圍內，尚無車企的機器人業務能實現自我造血，所有項目均需依靠汽車主業持續輸血。對于車企而言，這種大額長期投入恐怕還會拖累整體財報表現。

在汽車行業存量市場增長見頂的背景下，車企急需尋找第二增長曲線的心情可以理解，具身智能適時出現，成為“天選之子”。不過，在車企里面，具身智能更像是“賭未來”。

更現實的是，車企里機器人部門普遍是“前沿探索”，還不是核心業務。就像有人發出的疑問，汽車行業主業利潤薄成這樣，如果同時開好幾條戰線，真撐得住嗎？

“理想很豐滿，現實很骨感?！睋Q句話說，這對企業的資金儲備與長期戰略定力，都是一種極大的考驗。

再者，跨界“造人”的布局背后，車企看似具備先天優勢，但在跨界融合過程中，各種問題都會顯現。

而且就像行業人士所說，技術融合層面，車企能否成功打造通用技術底座（AI基座大模型）是核心關鍵，這直接決定了能否最大化共享數據、算力與算法成果，從而降低研發成本。反之，不僅會加重車企負擔，甚至可能影響其主業發展。

也有行業人士直言，未來三年內車企布局具身智能很難實現正向盈利，整個賽道將長期處于持續投入狀態。換句話說，就是投入產出不成正比。

人形機器人、高端工業機器人都屬于重資產領域，研發投入高昂，精密關節、靈巧手、仿生結構、高端算力芯片等核心部件成本居高不下，單臺產品造價不菲。

再說一句大實話就是，機器人核心零部件精度要求是汽車的10倍，運控、場景適配、數據采集全得從頭來。本田ASIMO失敗的案例雖然不能作為例證，但是，產業鏈至少還沒成熟。這是現實的因素。

當然，作為風口，具身智能是目前大錢“流進來”的地方，機會多多，大家還是愿意往里投。

我們可以理解小鵬、理想的選擇，畢竟汽車行業太卷了，100萬輛年銷的門檻也是相當地高，而且資本市場的“達摩克利斯之劍”始終懸在頭上，要講好未來的故事，具身智能是不二之選。

摩根士丹利預測今年中國人形機器人銷量翻一倍到2.8萬臺，羅蘭貝格說2050年市場規模能對標整個汽車產業（4萬億美元）。不過，小鵬和理想，還有現在的很多車企，那個時候還在不在呢？對吧。

所以，資本的耐心是有限的，企業的資金也是有限的，如果太長時間沒法落地，結果還是會很難看。祝他兩家能早日踏進成功之門。