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金字招牌，正在經(jīng)歷一場前所未有的陣痛。

作者 ：公司研究院

來源： 鳳 凰網(wǎng)財(cái)經(jīng)（ID： finance_ifeng ）

四十年前，大眾踩著中國私家車?yán)顺闭痉€(wěn)腳跟，帕薩特、朗逸鋪滿國內(nèi)大街小巷，德系精工是幾代家庭購車的最優(yōu)解，手握全球頂級銷量基本盤，穩(wěn)坐合資車企頭把交椅。桑塔納連續(xù)22年霸榜中國汽車銷量冠軍，成為了整整一代人心目中的“神車”。

但這份金字招牌，正在經(jīng)歷一場前所未有的陣痛。

2025財(cái)年，大眾營收3219.1億歐元，同比僅微降0.8%。規(guī)模基本守住了，但營業(yè)利潤從上一年的約190億歐元驟降至89億歐元，暴跌約54%，創(chuàng)下2016年“柴油門”以來最低水平。

▲圖為大眾2025財(cái)年數(shù)據(jù)圖源|網(wǎng)絡(luò)

規(guī)模還在，利潤沒了，陷入了“有量無利”的困境。

與此同時(shí)，大眾宣布到2030年前在德國本土削減約5萬個(gè)崗位，全球產(chǎn)能從1200萬輛砍至900萬輛。

這家全球第二大車企正在用史上最大規(guī)模的收縮，宣告燃油車時(shí)代走到了盡頭。

01

利潤腰斬，

德國總部率先“動(dòng)刀”

利潤去哪了？美國關(guān)稅是最直接的原因。

2025年美國對進(jìn)口整車加征25%額外關(guān)稅，直接造成大眾約30億歐元的利潤損失。

疊加保時(shí)捷產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整一次性減記27億歐元，以及匯率波動(dòng)和全球價(jià)格戰(zhàn)的影響，將大眾的盈利能力打回了原形。

2025年，大眾的營業(yè)利潤率僅為2.8%，而2024年還是6.7%，一年時(shí)間，掉了超過3個(gè)百分點(diǎn)。

到2026年6月18日，大眾年度股東大會(huì)上，CEO奧博穆給出了具體時(shí)間表：2026年底前在德國本土削減1.9萬個(gè)崗位，到2030年累計(jì)削減5萬個(gè)。裁員不采用強(qiáng)制解雇，主要通過自愿離職、提前退休等方式推進(jìn)，目前集團(tuán)已與約2.8萬名員工達(dá)成協(xié)議。

在此之前發(fā)布的2026年一季報(bào)，恰好驗(yàn)證了這場改革的力度。

在2026年一季度，大眾通過勞資協(xié)商和人員精簡，累計(jì)削減約10億歐元間接費(fèi)用。

汽車業(yè)務(wù)凈現(xiàn)金流也從去年同期的-8億歐元大幅轉(zhuǎn)正，即使改革的效果正在顯現(xiàn)，但管理層認(rèn)為遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

一季報(bào)發(fā)布當(dāng)天，首席財(cái)務(wù)官安特利茨直言：“在這種環(huán)境下，迄今為止計(jì)劃的削減成本措施還不夠。” CEO奧博穆更承諾要“翻遍每一塊石頭”尋找節(jié)支空間。

除了裁員，大眾汽車的產(chǎn)能也在極速收縮。大眾計(jì)劃將全球產(chǎn)能從1200萬輛下調(diào)至900萬輛，直接砍掉300萬輛年產(chǎn)能。

這家賣了近百年汽車的企業(yè)，甚至開始關(guān)自己老家的工廠了。僅德國本土就砍掉多條產(chǎn)線，沃爾夫斯堡主廠產(chǎn)線從4條縮至2條，茨維考、埃姆登工廠各縮減一條產(chǎn)線。

大眾正在用關(guān)停產(chǎn)線的方式，清理燃油時(shí)代的“遺產(chǎn)”，不僅老家的工廠在關(guān)，大洋彼岸的中國市場也在發(fā)生一場結(jié)構(gòu)性的失速。

02

中國市場結(jié)構(gòu)性失速

中國是大眾全球最大的單一市場，貢獻(xiàn)約30%的全球銷量。大眾在中國市場的表現(xiàn)，最能反映這家燃油巨頭轉(zhuǎn)型的真實(shí)處境。

2025年，大眾在中國交付約269.38萬輛，同比下滑8%，市場份額降至10.9%。大眾不僅被比亞迪（14.7%）拉開差距，還首次被吉利汽車（11%）超越，跌至中國汽車市場銷量第三。雖然仍位居外資車企第一，但這份“第一”正在失去含金量。

進(jìn)入2026年，頹勢加劇。第一季度，大眾在中國僅交付54.87萬輛，同比暴跌14.8%。南北大眾雙雙承壓，2026年4月，一汽大眾批發(fā)銷量6.6萬輛，同比下降32.5%；上汽大眾僅4萬輛，同比暴跌51.5%。曾經(jīng)月銷輕松破萬的朗逸、速騰，正在被新能源車型一步步擠出榜單。

更刺眼的數(shù)據(jù)來自新能源賽道。2025年大眾在華新能源銷量約12萬輛，同比大幅下滑約40%。2026年5月，大眾在華新能源車銷量僅約9619輛，其中ID.3僅759輛，ID.4僅1213輛。

▲圖為大眾ID.35月銷量 圖源|懂車帝

同月，小鵬交付3.2萬輛，零跑交付8.1萬輛，刷新了新勢力單月交付紀(jì)錄。

起步不過數(shù)年的零跑，新能源汽車月銷量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開了大眾這家百年車企。

但大眾燃油車的基本盤還在。大眾一季度在中國市場的燃油車（含插混）銷量約為53.9萬輛，依舊占據(jù)中國燃油車市場超過22%的份額。

燃油車還在賺錢，新能源卻在失血，這是大眾在中國最擰巴的地方。

按理說，銷量下滑、利潤腰斬，正常的商業(yè)邏輯是收縮戰(zhàn)線、控制成本。

但大眾的選擇恰恰相反——在中國市場越跌越砸錢。

大眾宣布2026年將在中國推出超過20款新能源車型，到2030年擴(kuò)充至約50款，相當(dāng)于每兩周就有一款新車推向市場。

燃油車時(shí)代，大眾的節(jié)奏完全不是這樣的。大眾自己2009年定下的“2018戰(zhàn)略”，計(jì)劃從2008年到2018年平均每年推出4款全新車型。一年4款，在當(dāng)時(shí)已經(jīng)被視為激進(jìn)的產(chǎn)品攻勢了。

在2026年的中國汽車市場，不拼電動(dòng)化就是等死，這是大眾的焦慮。

它清楚地看見燃油車紅利正在快速消退，于是瘋狂加碼新能源賽道，試圖搶下一張未來的入場券。

但強(qiáng)烈的危機(jī)感，并沒有順利轉(zhuǎn)化為落地的市場戰(zhàn)果。

產(chǎn)品攻勢聲勢浩大，現(xiàn)實(shí)層面的銷量反饋卻一次次潑回冷水。

大眾安徽是最典型的樣本。這座被寄予“電動(dòng)化轉(zhuǎn)型先鋒”厚望的制造基地，設(shè)計(jì)年產(chǎn)能35萬輛，2025年產(chǎn)能利用率不足3%。全年銷量不足萬輛，不及主流新勢力單月銷量。2025年虧損約43.2億元，三年累計(jì)虧損115億元。一座投資超200億元的現(xiàn)代化工廠，大部分時(shí)間都在空轉(zhuǎn)。

南北大眾的產(chǎn)能利用率也一路走低，上汽大眾從2020年的72%下滑至2025年的55%，一汽大眾僅為46.3%。造了沒人買，不造又不行，大眾似乎困在這個(gè)死結(jié)里。

03

大象轉(zhuǎn)身，

為什么這么痛？

大眾并非沒有自救。

2023年7月，大眾斥資7億美元入股小鵬，開啟“反向技術(shù)輸出”，這是中國車企首次對國際巨頭輸出核心技術(shù)。

雙方聯(lián)合開發(fā)的CEA電子電氣架構(gòu)，從2026年起將搭載于大眾在華所有純電車型。

但市場反饋遠(yuǎn)比發(fā)布會(huì)上的掌聲更誠實(shí)。

近期大眾與小鵬的合作成果是與眾08，作為全尺寸純電SUV，售價(jià)22.99萬-28.99萬元，在2026年4月16日上市。

上市初期，有媒體走訪成都一家門店，發(fā)現(xiàn)一個(gè)月只能賣出“十幾臺(tái)”，上市一個(gè)半月后大眾官方降價(jià)2萬元。

為什么“大眾品牌+小鵬技術(shù)”打不出去？

可以從友商的產(chǎn)品力與銷量中看出原因，在2026年的中國車市，20-30萬級別SUV已被理想L6、問界M7、比亞迪唐牢牢占據(jù)，每一款都是月銷過萬的選手，并有自己獨(dú)到的用戶洞察、智駕能力或者閃充技術(shù)。

與眾08面對一群已經(jīng)跑起來的對手，而自己還在系鞋帶。

技術(shù)合作也不等于市場成功。大眾把“小鵬的腦子”裝進(jìn)“大眾的殼”，但消費(fèi)者要的不是貼著大眾標(biāo)的小鵬，而是一個(gè)真正能打動(dòng)他們的產(chǎn)品。

因此更深層的問題還是在大眾本身的產(chǎn)品研發(fā)能力不強(qiáng)。

燃油車時(shí)代，大眾憑借規(guī)模效應(yīng)將成本壓到極致，但這種優(yōu)勢在電動(dòng)化時(shí)代變成了負(fù)擔(dān)，燃油車生產(chǎn)線、發(fā)動(dòng)機(jī)工廠、變速箱產(chǎn)線正在快速貶值。

▲圖為大眾發(fā)動(dòng)機(jī) 圖源|網(wǎng)絡(luò)

清理燃油時(shí)代“遺產(chǎn)”的過程，本身就說明了轉(zhuǎn)型代價(jià)有多高。

其次大眾在中國的決策鏈條也很長，德國總部、中國區(qū)、合資伙伴、工會(huì)層層博弈，而中國新勢力的決策周期是按“周”計(jì)算的。

大眾乘用車品牌CEO施文韜也承認(rèn)，現(xiàn)有電動(dòng)車“從命名到內(nèi)飾設(shè)計(jì)都不是真正的大眾”百年車企承認(rèn)自己造的車“不夠大眾”，如何能說服消費(fèi)者認(rèn)可。

最后，大眾工程師文化建立在“機(jī)械質(zhì)感”之上，但電動(dòng)化時(shí)代拼的是軟件、算法、用戶洞察，恰恰是大眾的短板。

在網(wǎng)絡(luò)上搜索大眾車機(jī)，有許多博主教學(xué)車機(jī)死機(jī)如何重啟，甚至還需要U盤拷貝更新包，才能快速安全更新，可見大眾軟件能力的系統(tǒng)性缺失。

不是大眾不想做好，而是它的組織文化決定了它需要更長的時(shí)間才能學(xué)會(huì)做一輛合格的智能電動(dòng)車。

大眾的痛，也是整個(gè)燃油車時(shí)代的集體陣痛。

日系三巨頭2025財(cái)年集體遭遇滑鐵盧。豐田營收創(chuàng)歷史新高，凈利潤卻同比下滑19.2%，連續(xù)兩年下行；本田出現(xiàn)上市近70年來首次年度虧損；日產(chǎn)連續(xù)兩年巨虧。美系同樣慘烈，通用凈利潤腰斬，福特由盈轉(zhuǎn)虧。

更說明問題的是新能源榜單。2025年全球新能源品牌銷量TOP20中，中國品牌占據(jù)10席，比亞迪以419.38萬輛高居榜首，是第二名特斯拉（163.6萬輛）的2.5倍。美系除特斯拉外幾乎全軍覆沒，日系品牌無一上榜。

換句話說，在決定未來的新能源賽道上，傳統(tǒng)燃油巨頭們已經(jīng)集體掉隊(duì)了。

大眾的5萬人裁員、300萬輛產(chǎn)能削減，表明了給舊的商業(yè)模式收場的決心，但新的模式還沒能撐起局面。

大眾燃油車時(shí)代強(qiáng)大的基因，如今正在變成轉(zhuǎn)身時(shí)最大的阻力。

大象轉(zhuǎn)身之痛，痛在體量太大、慣性太強(qiáng)，每一步都踩在自己的腳印上。

隨著大眾的裁員計(jì)劃持續(xù)落地，燃油車時(shí)代最后的安全感也隨之消散。

THE END

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