【文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘】

據(jù)《華爾街日報(bào)》6月20日報(bào)道，在經(jīng)歷特斯拉Cybertruck、福特F-150 Lightning等明星產(chǎn)品的市場失利后，美國電動皮卡產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入新的調(diào)整周期。

相比于此前追求“大電池、大尺寸、高性能”的路線，越來越多美國企業(yè)開始嘗試以更小的車身、更低的價格以及更精簡的設(shè)計(jì)重新定義電動皮卡。

而在大洋彼岸，中國新能源皮卡市場則呈現(xiàn)出另一番景象。

RIVIAN官網(wǎng)

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2026年5月中國新能源皮卡銷量約9000輛，同比增長20%。新能源皮卡雖然仍屬于小眾市場，但已成為中國皮卡行業(yè)增長最快的細(xì)分領(lǐng)域之一。

從產(chǎn)品形態(tài)來看，中美兩國都在推動皮卡電動化，但市場需求、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)以及用戶習(xí)慣的差異，正在讓雙方走向不同的發(fā)展路徑。

從“大電池神話”回歸實(shí)用主義

一直以來，美國都是全球最大的皮卡市場之一。這款在使用層面往往兼具乘用車與商用車用途的產(chǎn)品品類，不僅是工具車，更承擔(dān)著家庭出行、戶外露營、拖掛房車以及長途旅行等功能。

因此，美國消費(fèi)者對于皮卡的核心訴求始終圍繞載重、拖拽和長續(xù)航展開。而這種需求，也決定了美國第一代電動皮卡的發(fā)展方向。

無論是特斯拉Cybertruck、福特F-150 Lightning，還是通用旗下的Silverado EV，本質(zhì)上都試圖用電動化技術(shù)復(fù)刻傳統(tǒng)全尺寸皮卡的能力。

但隨著近年來的初步嘗試，美國汽車制造商發(fā)現(xiàn)，大尺寸皮卡天然不適合電動化。

福特F-150 Lightning 華爾街日報(bào)

巨大的車身、沉重的底盤、高風(fēng)阻造型以及拖拽需求，使得車輛必須搭載超大電池包才能獲得足夠續(xù)航。Cybertruck電池容量約123kWh，F(xiàn)-150 Lightning標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版電池容量98kWh，高續(xù)航版達(dá)到131kWh，Silverado EV更是達(dá)到205kWh級別。龐大的電池容量雖然保證了續(xù)航，卻也讓整車成本、重量和售價不斷攀升。

高成本與高重量形成惡性循環(huán)，帶來的結(jié)果是美國電動皮卡的銷量遠(yuǎn)低于市場預(yù)期。

根據(jù)美國市場研究機(jī)構(gòu)Cox Automotive數(shù)據(jù)，2025年全年美國純電皮卡銷量約11.9萬輛，僅占美國皮卡市場不足5%。其中，福特F-150 Lightning以約3.3萬輛銷量繼續(xù)領(lǐng)跑，但較2023年高峰期增長明顯放緩；特斯拉Cybertruck全年銷量約3.9萬輛，較上市初期市場預(yù)期出現(xiàn)較大落差；Rivian R1T銷量約1.1萬輛；通用旗下雪佛蘭Silverado EV和GMC Sierra EV合計(jì)銷量不足2萬輛。

因此，美國車企正在開始第二輪探索。

福特新一代電動皮卡平臺的核心思路不再是增加電池，而是減少電池。通過一體化壓鑄、48V架構(gòu)、區(qū)域控制器等方式降低整車重量，再利用更小的磷酸鐵鋰電池實(shí)現(xiàn)更低售價。

美國Slate皮卡的多種形式 Slate汽車官網(wǎng)

與此同時，TELO、Slate等創(chuàng)業(yè)公司則選擇進(jìn)一步縮小車身尺寸，希望打造價格在3萬美元左右的小型電動皮卡。

這也預(yù)示著，美國電動皮卡正在經(jīng)歷從“性能崇拜”向“成本優(yōu)先”的轉(zhuǎn)型。

從工具車向生活方式轉(zhuǎn)型

與之相比，中國新能源皮卡的發(fā)展邏輯則完全不同。由于受到使用場景限制，中國皮卡車型的主要需求多來自工程施工、農(nóng)業(yè)運(yùn)輸、能源巡檢以及商用物流等領(lǐng)域。

因此，中國皮卡電動化并非從全尺寸豪華產(chǎn)品開始，而是更多圍繞使用成本展開。

例如吉利雷達(dá)最初瞄準(zhǔn)的便是電力巡檢、工程作業(yè)和戶外場景。相比柴油皮卡，純電車型能夠顯著降低能源和維護(hù)成本。

比亞迪Shark 比亞迪官網(wǎng)

但近年來，隨著新能源技術(shù)成熟，中國皮卡開始迅速向乘用化階段發(fā)展。

長城山海炮Hi4-T 長城汽車官網(wǎng)

比亞迪SHARK、長安獵手K50以及長城山海炮Hi4-T等產(chǎn)品開始大量引入智能座艙、輔助駕駛以及露營供電等功能，對于很多消費(fèi)者來說，新能源皮卡已經(jīng)不再只是運(yùn)輸工具，而是兼顧露營、釣魚、越野和家庭出行的“移動生活平臺”。

這種變化在美國市場并不常見。

美國用戶購買皮卡時關(guān)注的是拖掛房車、運(yùn)輸船只和長途穿越能力；而中國新能源皮卡越來越強(qiáng)調(diào)露營、移動辦公、移動供電以及戶外休閑場景。某種程度上，中國新能源皮卡正在復(fù)制SUV曾經(jīng)走過的路線——從功能性工具逐漸演變?yōu)樯罘绞较M(fèi)品。

背道而馳的背后

一個有意思的現(xiàn)象是，截至目前，美國電動皮卡銷量雖然遠(yuǎn)高于中國新能源皮卡市場，但二者的變化卻完全不同，一方是坐擁全球最大皮卡消費(fèi)基礎(chǔ)的前提下取得的成績；另一方則是在皮卡本身仍屬小眾市場的背景下實(shí)現(xiàn)增長。

因此，中美電動皮卡面臨的并非同一道考題，本質(zhì)上來看，美國是在尋找如何讓傳統(tǒng)皮卡用戶接受電動化，中國則是在借助新能源技術(shù)重新定義皮卡的消費(fèi)場景。

也正是這種差異，讓中美皮卡在電動化路徑上走向了幾乎全然相反的路線。

特斯拉Cybertruck 路透社

美國車企正在不斷做減法，經(jīng)歷Cybertruck和F-150 Lightning的市場波折后，福特、Slate、TELO等企業(yè)開始縮小車身尺寸、降低電池容量、減少配置，以換取更低成本和更高效率。新一代產(chǎn)品的核心目標(biāo)，是讓電動皮卡重新回到消費(fèi)者能夠接受的價格區(qū)間。

中國企業(yè)則在不斷做加法，新能源技術(shù)不僅沒有讓皮卡功能變少，反而成為增加功能的重要工具。外放電能力讓皮卡變成移動電源；智能駕駛和智能座艙提升了日常通勤體驗(yàn)；混動和增程技術(shù)擴(kuò)大了使用半徑；電驅(qū)系統(tǒng)則提升了越野場景下的動力響應(yīng)能力。

換言之，Cybertruck的遇冷并不意味著美國電動皮卡時代的結(jié)束。同樣，功能越來越豐富的中國新能源皮卡也詮釋著著，曾經(jīng)作為工具車的燃油皮卡并非只有一種用途。

如今，中美車企都意識到，皮卡的電動化并非簡單地把發(fā)動機(jī)換成電機(jī)，而是要重新定義皮卡本身。而這種轉(zhuǎn)變，也是新能源皮卡真正有望向主流市場邁進(jìn)的必經(jīng)之路。

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