四川
寶馬快扛不住了。
最近，寶馬集團發布公告，董事會下調了2026財年的全年業績指引。
汽車業務的息稅前利潤率目標從原先的4%到6%下調到1%到3%。
汽車板塊的資本回報率目標從6%到10%降到1%到5%。
稅前利潤預期從溫和下降改為顯著下降。
交付量則由與上年持平改為小幅下滑。
消息一出，寶馬股價跌到5年來的低點。
至于為什么如此拉胯，公告歸因于中國市場的負面態勢在第二季度進一步加速惡化，尤其是非電動車，也就是燃油車這一塊。再疊加中東沖突推高能源成本、打擊全球消費信心。
這已經是寶馬三年里第三次因為中國市場發出盈利預警。
公告里還提到，歐洲和美國市場銷量正在增長，但無法彌補中國及亞太地區銷量下滑造成的損失。
過去幾年，德系豪華車在全球的打法一直是東邊失守，西邊補上：中國賣不動，就靠歐美兩個成熟市場把銷量和利潤找補回來。突出一個東邊不亮西邊亮。
這套對沖一直管用，所以前兩次預警時寶馬還能穩住基本盤。
可這一次，美國加歐洲合起來，也填不平中國一個市場留下的窟窿。
而這并不只是寶馬的問題，而是整個西方汽車業的共同處境。
這里先要說清一個常見的誤解，西方傳統車企并非造不出電動車。福特、通用、大眾、奔馳早就有成規模的純電產品線，技術上完全造得出來。
真正的問題在于，這些電動車賣一輛虧一輛。
根據七家外國主流車企測算，在電動車業務上的累計虧損接近1140億美元，期間共造出約540萬輛電動車，平均每賣一輛要虧掉約2.09萬美元。
波士頓咨詢的測算也顯示，一輛售價5萬美元的電動車，多數車企每輛仍要虧掉6千美元左右。
拿福特來說，其電動車部門2025年虧損48億美元，公司預計2026年還要再虧40億到45億美元。
為什么能造出來卻賺不到錢呢？一個問題是西方車企的盈利模式，它們的燃油車負責賺錢，電動車負責燒錢，多年來一直是用燃油車的豐厚利潤去補貼電動車的巨額投入。
這個模式有一個前提，那就是燃油車必須一直能賺大錢。一旦燃油車這頭現金牛倒下，就沒法反哺電動車的投入了。
而這恰恰是寶馬等車企最扎心的地方，它們在中國丟掉的，正是燃油車這塊最賺錢的基本盤。
現金牛沒了，用來養電動車的錢也就沒了。
可同樣在中國市場，中國車企卻能靠電動車賺錢，西方車企卻賣一輛虧一輛，這就不能再用電動車天生不賺錢來解釋了。
差距首先體現在成本上。
據彭博新能源財經最新的電池包價格調查，中國的電池包均價最低，約為84美元每千瓦時，北美和歐洲分別比中國高出約44%和56%。電池是電動車上最貴的部件，這一塊的成本差距，幾乎決定了一輛電動車還有沒有利潤空間。
而成本也只是表象，背后是產業組織方式的代差。
中國車企走的是垂直整合路線，把原本要付給一層層外部供應商的利潤全留在自己手里。
中國還握著全球大部分鋰電池產能和更成熟的電池化學體系，能量密度和充電功率都走在前面。
更關鍵的是速度。中國車企推出一款新車通常只要18個月左右，西方同行往往要4到5年。
中國有近一半的車企做到了平臺級的軟件復用，軟件寫一次能用在多個車型上，西方車企這一比例只有三成左右，每開一個新項目都要把所有流程重新走一遍。
所以，造車從來不是問題，西方車企也能造，只是造出來的是無法賺錢的電動車。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
