（來源：中國民航網）

轉自：中國民航網

《中國民航報》、中國民航網 記者方笑 報道：兩年前，《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》出臺，勾勒出全國民航“3+7+N”的發展格局。北京、上海、廣州是“3”，成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱是“7”，而武漢，被歸為看似不起眼的“N”。

但武漢機場總經理左小平并不這么想，“我們需要找準自身位置，下好服務全局這盤棋?！本攀⊥ㄡ?，是武漢的地理稟賦，也是武漢機場破局的底牌。兩年間，機場以主動破局的姿態深耕中轉賽道，在全國民航發展棋局中步步落子，全力打造“通達廣、航班密、效率高、服務好、價格優、科技強”的“超級中轉”樞紐，努力成為國際航空樞紐體系中堅實的中部支撐。

避“俗手” 見全局

圍棋中有個說法叫“俗手”，是指看似合理的著法，卻會讓棋局喪失主動權，錯失長遠優勢。武漢機場的轉型之路，恰恰始于對“俗手”的警覺與摒棄。

2009年，武廣高鐵開通，1069公里、3小時30分鐘，對民航市場造成沖擊。面對高鐵分流的挑戰，武漢機場隨即行動起來，聯合基地航空公司，推動航線公交化運行，在商務出行黃金時段重點發力。再加上專用值機柜臺、快速安檢通道、優先登機……一套全鏈條服務組合拳，將旅客從家門到艙門的全流程出行時間壓縮至2小時以內，讓商務客流占比穩定提升至65%以上，一度成為國內應對高鐵沖擊的標桿案例。

但好景不長，隨著民航市場客流結構性分化加劇，武廣航線客流增長逐漸見頂。與此同時，高鐵網絡仍在加密，服務不斷升級，“快線化”競爭已難以為繼。“我們要從綜合交通運輸體系的角度，去想怎么一起把蛋糕做大?！蔽錆h機場總經理左小平說。

2020年以來，武漢機場在鞏固空中快線優勢的同時，主動探索空鐵聯運的新路徑。左小平這樣闡釋他們的構想：“我們在努力做一件事，就是將高鐵作為中轉的‘地面支線’，依托四通八達的高鐵路網，把武漢周邊500公里范圍內高鐵可達城市的客流高效集散至武漢機場。”戰略轉型成效顯著，2024年，武廣航線中轉旅客占比從不足10%快速提升至30%以上，“高鐵送客、航空飛遠”的發展新格局初步成型。

“在發展過程中，我們發現了一個認知誤區?！弊笮∑街赋觯簧俸娇展驹谟嬎憧土魇找鏁r，只把目光放在單航段。以武廣航線為例，它承載的不僅是武漢、廣州兩地的雙向點對點客流，更串聯起華南地區經廣州轉武漢飛往東北、華北的國內客流，以及西部城市經武漢轉廣州飛往東南亞、歐美的國際客流。在這條航線上發展空鐵聯運的價值，遠不止于將周邊城市的旅客運抵武漢再送至廣州而已。

武漢機場

在此基礎上，武漢機場總結了一套“三層客流價值模型”。第一層，是本地點對點客流，這是最顯性的價值；第二層，是流向國內四大世界級機場群的中轉客流，構成航線收益的重要補充；第三層，則是前往洲內及洲際的中轉客流，雖只占航段總人數的20%到30%，但其單客貢獻遠超本地客流，成為支撐洲際網絡盈利的關鍵。

這套價值模型，重塑了武漢機場的競爭認知?！拔錆h機場的核心競爭力，不在于直飛航線有多少。”左小平篤定地說，“真正的底氣，是中轉集散能力、全網盤活能力、干支聯動能力。把高鐵壓力轉化為聯動優勢，我們才能真正做成‘超級中轉’樞紐?！?/p>

重“本手” 提質效

圍棋中的“本手”，是指合乎棋理的正規下法，不花哨，不取巧，卻是取勝的基石。對武漢機場而言，中轉效率的每一次提升、服務流程的每一次優化，都是必須踏踏實實下好的“本手”。

很多人不曾留意，短短1分鐘，能帶來多少可能。根據航班管家基于武漢機場實際運行數據的模擬分析，若將國內中轉最短銜接時間從現行的有行李中轉60分鐘壓縮至50分鐘，僅依靠現有航班時刻網絡，即可額外釋放約28萬個中轉座位供給；若進一步壓縮至45分鐘，釋放座位數可超過43萬個。

無需新增航線、不用擴容時刻，僅靠流程提效就能盤活海量資源。于是，武漢機場系統性優化全場景中轉最短銜接時間，實現同樓無行李中轉45分鐘、同樓有行李中轉60分鐘、跨樓有行李中轉80分鐘。同時，在航站樓出發層、到達層、換乘通道等關鍵動線，設置7處標準化專屬中轉服務點位，清晰劃分中轉動線與普通到達動線，避免旅客走錯路、誤出隔離區的問題。

搶時間，不僅要從中轉銜接的縫隙里搶，更要從旅客焦灼的等待里搶。武漢機場積極推進超級中轉HUB樞紐建設，整合問詢引導、二次值機、行李免提辦理、退改簽服務、中轉權益核銷、特殊旅客幫扶等全維度功能，實現中轉業務“一柜通辦、一站搞定”。

武漢機場中轉住宿及旅游服務處

流程的優化在極端場景下得到了實戰檢驗。左小平回憶起2026年春運期間的一場大雪。當時，一個從恩施經武漢轉機上海的36人旅游團，前序航班延誤1小時15分鐘，留給他們的中轉時間僅剩38分鐘。接到該團中轉信息后，武漢機場即刻調度4輛專用擺渡車在停機位待命，協調東航延緩關艙門5分鐘并啟動機下行李轉運。最終，36名旅客和全部行李順利登機。整個2026年一季度，武漢機場共保障急轉旅客2635人次，在極端天氣與大面積延誤的復雜場景下，成功保障千余名旅客順利中轉。

數字賦能更為中轉提質增效按下了加速鍵。依托中國航信研發的“中轉服務能力發布系統”，武漢機場完成了與全國多家機場數據系統對接，實現中轉旅客信息、航班實時動態、行李轉運狀態、機場服務能力、航空公司保障標準的實時共享與同步更新。

快有快的效率，慢也有慢的溫度。對于那些行程寬裕的中轉旅客，武漢機場同樣用心以待。荊楚文化主題中轉專屬休息區，讓旅客在等待間隙沉浸式領略地域文化魅力。針對長時間中轉旅客，武漢機場還提供免費住宿、免費餐食、優惠旅游等服務，全方位提升各類中轉旅客的出行體驗。

武漢機場中轉休息區（以上圖片由武漢機場提供）

生“妙手” 共前行

所謂“妙手”，是圍棋中出人意料卻合乎大局的精妙之著。當“本手”下得足夠扎實，“妙手”才有了誕生的土壤。

2025年，在“超級中轉”建設目標的引領下，武漢機場完成中轉旅客吞吐量315.6萬人次，占旅客吞吐量比重達10%，穩居全國第12位、中部地區第1位；國際中轉量達38.2萬人次，同比增長43%，國際中轉樞紐功能持續強化。亮眼的數據背后，有一條看似不起眼的航線，卻恰恰是武漢機場落子布局中具有“妙手”意味的一步棋。

采訪過程中，左小平特別談起了這條恩施至武漢的航線。這條飛行時間50分鐘的短航程支線，在外人看來似乎有些“雞肋”，為何偏偏盯住它做文章？左小平解釋道，“直飛航線少、客流分散、客座率低、運營虧損、發展乏力等問題，是部分中小機場普遍的困境。如果我們能在恩施身上跑通一個模式，就可以把它復制到全國?！?/p>

于是，武漢機場以恩施機場為核心試點，拓展中轉通達范圍，針對性地壓縮中轉銜接時長，并創新推出中轉運價體系。他們還采用“長線+短線”組合策略，將恩施等支線進港航班集中安排在“進波”窗口，精準對接后續出港的長線干線航班和國際航班。通過這種“短線喂給、長線集散”的波浪式編排，支線旅客的中轉等待時間大幅壓縮，干線航班客座率提升3到5個百分點，航空公司的航班整體收益水平和航線運營穩定性均實現了顯著提升。

恩施機場（恩施機場供圖）

模式落地后，數據給出了最直接的回應。恩施機場夏航季客座率從78.9%提升至82.8%，冬航季客座率從73.5%提升至79%，穩住了支線市場的基本盤，實現扭虧增效。這條50分鐘的航線，在2025年全年，撬動了超過50萬人次的中轉旅客量，為恩施旅客打開了通往80多個城市的空中通道，實現了“小支線、大網絡”的乘數效應。

如今，這一成熟模式已成功復制推廣至北海、東營、煙臺、日照等全國多個支線機場，讓它們得以接入更廣闊的航線網絡。2025年，武漢機場涉及支線中轉旅客量突破118萬人次，有效賦能全國中小機場發展。

朝著“通達超級廣、航班超級密、效率超級高、服務超級好、價格超級優、科技超級強”六大方向，小“N”正以一步接一步的巧思，在全國民航的大棋盤上落子有聲。避“俗手”的戰略謀劃、重“本手”的扎實根基、生“妙手”的模式創新，每一步，都是為了讓更多旅客享受便捷航空服務，讓“3+7”國際航空樞紐獲得更廣腹地，讓中國民航網絡更加通達、協同和高效。（編輯：李海燕校對：張薇 審核：程凌）