精簡產品線，不只是優化業務，更是車企的無奈之舉。

不久前，全球銷量前二的汽車巨頭豐田、大眾接連宣布，將減少車型、版本、平臺數量，將更多資源投向暢銷產品。

無獨有偶，長安、長城、本田、Stellantis、日產等國內外車企，陸續傳出精簡產品線的消息。似乎，屬于「車海戰術」的時代即將遠去。

賣不動，就砍掉

「與低效開戰」是豐田新任CEO近健太精簡產品線的核心目標，上任后的兩個多月以來，他反復走訪豐田生產工廠、技術研發中心、線下銷售網點，發現無效工作堆積如山，必須手動清理，因而決定調整全業務鏈。

車型規格和衍生版本的無限「增殖」是豐田首要精簡目標，原計劃2026年量產的雷克薩斯LF-ZC是第一批被放棄的車型，該車量產計劃已取消。

與豐田相同，大眾將精簡產品陣容排在八大重點轉型措施之首，途安（參數丨圖片）、奧迪A1/Q2、T-Roc敞篷版等車型成了大眾CEO奧博穆的刀下亡魂。

（圖源：一汽奧迪）

豐田、大眾業務遍布全球，旗下車型復雜，還有多款車型將被精簡，但具體有哪些產品和多少款車，這兩家車企還需要深入調研。

國內車企長安汽車，則已經做好了規劃。其CEO朱華榮在今年4月21日的中國長安汽車集團全球戰略發布會暨伙伴大會上宣布，將把長安汽車現有的63款產品譜系精簡到36款。日系車企日產汽車則表示，要把車型從61款精簡至45款，淘汰低銷量車型和細分市場業務。

賣不動和過度細分市場的產品，成了車企「做減法」的犧牲品。

但在減法之外，車企也在通過適當的加法，推出更符合消費者需求的產品，以維持銷量增長。

豐田在精簡原有車型的同時，加碼混動車型，并提升零部件本地采購的比例，進一步壓縮整車成本。

長安汽車則決定集中資源，打造1款年銷50萬臺、5款年銷30萬臺的大單品，子品牌阿維塔聚焦高端市場，深藍聚焦中低端市場，目標兩大子品牌累計年銷量達到150萬輛。

（圖源：電車通攝制）

全球四大車企之一的Stellantis采用「休克療法」，決定放棄消費者不感興趣、無法盈利的電動車型，阿爾法·羅密歐電動車型、Ram 1500 Revolution純電動皮卡慘遭延期，菲亞特、標致兩大品牌低銷量產品線則被直接砍掉。

不過Stellantis的投資方向令人無語，居然不是欣欣向榮的新能源領域，而是大排量燃油車，已停產的Hemi V8發動機有望恢復生產，經典款車型Jeep Cherokee也將復活。

在電車通（ID：dianchetong233）看來，各家取舍雖有差異，但思路高度統一：一邊砍掉持續失血的小眾車型，削減研發、生產冗余成本；一邊集中資源加碼優勢賽道，打造爆款大單品。豐田深耕混動、大眾聚焦純電平臺、長安定量打造年銷數十萬級主力車型。

車企做減法的背后，是行業風向的變革，粗放的車海戰術徹底過時，精簡產品線、提升單品規模效應，已成車企平衡盈利與轉型的必經之路。

從車海戰術到打造精品，錢是唯一驅動力

車企放棄車海戰術，說白了還是為了「錢」。

維持規模龐大的車型陣容，需要大量資金。每一款車型都需要研發人員開發，每一個版本都需要生產線制造，產品線復雜度越高，車企支出的研發、生產成本就越高。

某些車型被開發出來后，一個月只能賣數十到數百輛，如奧迪 e-tron GT、大眾ID.3、日產Ariya每賣出一輛車，就要虧數萬元。收不回研發成本只是小事，最關鍵的是為了維持生產，車企還要為虧本的車型預留生產線。

在量產規模足以平攤研發成本和生產成本前，銷量高反而可能導致虧損幅度增大。

燃油車時代，國產車被合資、進口車壓制，飛度售價十幾萬，還要加錢才能提車。標致雪鐵龍進口價一度超過60萬元，國產版價格也曾高達27萬元左右，但2023年6月該車價格跌落至12萬元左右。

（圖源：東風雪鐵龍）

電車通（ID：dianchetong233）認為，單品巨大的利潤空間，令過去海外車企無需考慮臃腫的產品線會導致出現大量無用成本支出。然而新能源時代的到來，摧毀了合資、進口車躺著都能賺錢的環境。

就連中國人自己都沒想到，曾被無數網友嘲諷的「借助新能源實現彎道超車」，居然真的被中國企業實現了。如今比亞迪依靠新能源汽車進入全球汽車銷量前五，十大動力電池企業，中國廠商占據6個席位并且包攬前二，在新能源領域技術實力保持領先。

不能繼續躺著賺錢的車企，需要通過精簡車型的方式「節流」。

大眾汽車透露，若各項技術落地，2030年起大眾每年可節省60億歐元（當前約合463.64億元）支出。

至于長安、吉利、長城等國內車企調整產品線，一方面是為了減少內耗，另一方面則是為了減少燃油車產品線，將更多精力和資源集中到新能源汽車領域。

車企精簡產品線，本質上是為了降低產品線復雜度，從而縮減研發和生產成本。國內車企長城給出的方案，則是打造支持燃油、插混、氫能、純電、油混五大動力的歸元S平臺，實現零部件互通共用。素以性價比聞名的零跑汽車，基于LEAP架構，零部件通用化率高達88%。

（圖源：電車通攝制）

燃油車時代多車型獨立開發，零部件規格繁雜，模具、倉儲、供應鏈成本持續走高，統一架構下多款車型共享底盤、電控、車身配件，大幅削減專用零部件開發費用，小眾車型虧損壓力也能被爆款分攤。

正因如此，中外車企殊途同歸，放棄車海戰術，集體減少車型、版本、平臺數量，用「少車型、高通用、強單品」模式平衡盈利與電動轉型，在激烈價格戰中守住利潤底線，為長期技術研發預留充足資金。

車企做減法，小眾需求誰能滿足？

做減法有利于車企發展，對消費者而言卻未必是好事。

除了轎車、SUV、MPV三大主流分類，汽車還有瓦罐車、加長車、越野車、小鋼炮、平民后驅跑車、輕量化敞篷跑車、獵裝車、雙門轎跑等細分市場，其中越野車市場規模相對較大，其他車型市場規模較小。

每一個細分車型之所以存在，就是因為有市場需求。如果車企都追求利潤，放棄部分盈利難度高的細分車型，那么這部分市場就可能空置，消費者買不到合適的產品，即便有合適的產品，也難免因缺乏競爭價格遠超價值。

豐富的車型還可覆蓋更廣泛的價位區間和車型規格，如比亞迪王朝網，在夏、秦、漢、唐、宋、元六大家族中，元UP、元PLUS、宋 PLUS、宋Pro實際上存在一定的競爭關系，但相互之間又存在差異，而這些差異給了消費者結合需求挑選產品的自由，更不用說比亞迪還有主打年輕化和科技感的海洋網。

（圖源：電車通攝制）

車海戰術下，車企渠道政策更靈活，便于刺激經銷商配合營銷，能讓展廳更飽滿，拉長用戶在門店內的停留時間，還能針對用戶群體的不同打廣告，并向原本看小型代步車的客戶推薦更大的車型，拉高平均成交價。

車企該不該在車型上做減法，主要看車企的品牌影響力和發展狀態。頭部品牌尚有爆款支撐，可適度保留少量小眾車型維系品牌調性，比如豐田堅持GR性能車、比亞迪保留仰望高端越野，靠主銷車型利潤覆蓋其虧損。但二線及合資品牌現金流承壓，無力兼顧小眾細分，只能果斷砍去低回報產品線。

電車通（ID：dianchetong233）認為，小眾剛需不會徹底消失，一部分需求會流向改裝市場、進口小眾品牌，另一部分則會倒逼車企推出選裝包替代獨立衍生車型，用同一車身通過配置區分滿足多元需求。精簡產品不是徹底抹殺差異化，只是拋棄低效冗余版本，在控成本與用戶選擇權之間尋找平衡。