6月23日，霍爾木茲海峽出現戲劇性轉折。在美國總統特朗普周一高調宣稱海峽“開放”、美伊瑞士首輪談判建立安全通道溝通機制后，海事情報公司Windward監測到21艘AIS可見船舶完成過境：7艘進港、14艘出港。其中包括韓國旗集裝箱船和利比里亞旗VLCC。Windward直言這是“有意義轉變”（meaningful shift），主流西方關聯船東對安全通行的信心正在回歸。

在業內人士看來，這絕非“全面解封”的勝利宣言，而只是脆弱政治妥協下的早期試探。海峽尚未被評估為完全開放，運營限制與殘余威脅姿態依然存在。伊朗革命衛隊（IRGC）的影子、北部航道許可要求、東南制裁艦隊集群——這些核心問題一個都沒解決。市場在觀望，船東在試水，全球能源運輸仍深陷不確定性泥潭。

中心走廊重啟、北線出境消失：主流船東開始回歸標準航線

Windward的觀察極具參考價值。周二過境中，3艘船經中心走廊進港，另有2艘北靠伊朗、2艘南近阿曼；出港方面，7艘使用中心航段，7艘走南部通道。完全沒有北部通道出境船，而中心走廊雙向使用明顯回升。

這與此前“政治控制北線或阿曼南線”形成鮮明對比。Windward分析稱：“中心走廊重新激活、商業中立西方旗船東回歸，以及高出境/入境比例（反映積壓清關需求），共同指向早期正常化階段。”

另據船視寶數據顯示，波斯灣船舶通行總量為28艘次，其中集裝箱船4艘次、原油船7艘次、成品油船7艘次、LNG船0艘次、LPG船2艘次、其他船舶8艘次；駛入10艘次，駛出18艘次。環比下降12.50%，同比下降70.21%。

資料來源：船視寶【霍爾木茲海峽船舶洞察】應用（https://www.myvessel.cn/）

6月25日凌晨，波斯灣內船舶總量為2,622艘，占全球總量的1.37%；載重噸總計4,039萬噸，占全球的1.43%。其中，集裝箱船72艘(全球占比0.93%)、原油船75艘(全球占比2.26%)、成品油船189艘(全球占比1.43%)、LNG船14艘(全球占比1.67%)、LPG船28艘(全球占比1.66%)。

此外，6月24日凌晨，阿曼灣內船舶總量為725艘，占全球總量的0.38%；載重噸總計3,765萬噸，占全球的1.33%。其中，集裝箱船39艘(全球占比0.50%)、原油船103艘(全球占比3.10%)、成品油船168艘(全球占比1.27%)、LNG船6艘(全球占比0.72%)、LPG船30艘(全球占比1.78%)。

資料來源：船視寶【霍爾木茲海峽船舶洞察】應用（https://www.myvessel.cn/）

更關鍵的信號在于：利比里亞旗VLCC和韓國旗集裝箱船出現在出港名單。這不是小事——主流船東開始相信“溝通渠道”存在，不再一味規避中心航道。但Windward同時警告：全面正常化需滿足三項硬條件——中心走廊持續主導、北走廊無需IRGC許可通行、制裁艦隊在東南集群分散——而今天這些條件一個都不滿足！

伊朗旗油輪進港拉拉克島中轉樞紐（與周一出港行為相反），這一行為轉變值得持續監控。表面看是信心回暖，實則仍是各方在政治底線邊緣小心試探。

數據拆解：流量回升但遠低于戰前，600艘船仍困灣內

Kpler數據顯示，霍爾木茲原油流量已回升至每日480萬桶，因滯留噸位與制裁艦隊陸續通過。但該機構直言：“霍爾木茲原油流正在恢復，但海峽尚未回歸正常。”

克拉克森研究（Clarksons Research）進一步量化：自美伊協議生效以來，平均每日29艘船通過（3-5月僅11艘/日），但仍比沖突前水平低75%以上；噸位方面，平均每日210萬載重噸，為沖突爆發以來最高，卻仍比正常水平低約80%。最近“主流”船舶占比已達62%。

更震撼的是國際海事組織（IMO）周二發布的撤離計劃：針對中東灣內仍滯留的數百艘船，制定16點“漸進可控”撤離方案。通過分組排隊、指定日期、臨時近阿曼海岸走廊，降低碰撞風險。IMO估計多達600艘船、11000名海員需撤離沖突后區域。

這組數據徹底戳破了“海峽已開放”的樂觀泡沫。29艘/日聽起來是進步，但對比戰前上百艘的常態，說明大量商業運力仍在觀望或被迫繞行好望角。IMO的緊急撤離計劃更像一場“戰后清場”行動，暴露了此前沖突造成的物流癱瘓與人道風險。任何慶祝都為時過早——600艘船的有序撤離本身就是對全球海事協調能力的重大考驗。

資料來源：船視寶【霍爾木茲海峽船舶洞察】應用（https://www.myvessel.cn/）

脆弱的“早期正常化”與行業應對之道

特朗普的“開放”宣言或許更多是政治姿態，但現實中殘余威脅姿態未消，IRGC影響仍在，制裁艦隊仍聚集東南集群。這意味著商業航運的安全邊際仍建立在極不穩固的政治基礎之上。一旦談判破裂或新挑釁出現，逆轉速度可能遠超預期——歷史已多次證明。

對全球尤其是中國航運與能源市場而言，這是一個混合甚至矛盾的信號：

短期影響：部分主流船東重返中部航道、VLCC等大型油輪恢復較短航線，或將緩解此前因繞行好望角造成的運力緊張與運價高企壓力。出境船多于進境，反映積壓需求釋放。

中長期風險：地緣風險溢價不會瞬間蒸發。保險市場、租家心理、制裁合規成本仍將維持一定溢價。北走廊動態、IRGC許可變化、制裁艦隊是否分散——這些都是Windward、Kpler、Clarksons等機構持續跟蹤的核心指標。

前瞻性判斷：這或許標志著供應鏈韌性測試進入新階段。中國作為中東能源重要進口方，需加速推進來源多元化（西非、拉美、俄羅斯遠東等）、推動中大型油輪與LNG船隊綠色升級、強化與“一帶一路”沿線港口的戰略協同。同時，船東與貨主應建立更敏捷的情報監測與情景推演機制——在“假和平”窗口期做好兩手準備：既抓住成本優化機會，又嚴防黑天鵝逆轉。

最后在航運星球看來，霍爾木茲的“有意義轉變”值得歡迎，但絕非行業回歸常態的通行證。在這個充滿地緣暗礁的時代，航運人的每一次決策都需在數據、情報與戰略高度間找到平衡。資深從業者當保持清醒：信心在回歸，但風險從未遠離。密切跟蹤一線情報，方能在波動中把握先機、規避陷阱。

圖片來源：船視寶

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