隨著吉利繽越在5月的銷量榜單中退出前10，燃油車第一次完全消失在了新車月銷量前10名。

今年1月，銷量前10的榜單中，燃油車占據了七席。當時，甚至有人預言，燃油車的好日子要回來了。

然而，燃油車從占據七席到在前十中消失，僅僅過了5個月。

翻開近3年的數據，我們試圖梳理脈略。3年時間，燃油車是如何逐漸敗退？燃油車衰退背后，車市格局如何重構？2026年的汽車市場又有哪些新變化？我們用數據打開真相。

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6月23日，國務院新聞辦公室在北京舉行新聞發布會，就“全鏈條擴大汽車消費”出臺了一系列政策。如果說，不久之前蔚來李斌預測今年國內銷量會有15%-20%的同比下滑還是一種“預言”，那么9部委的聯合出手，推動解除限購、優化購車流程效率等舉措，就是更明顯的信號了。

剔除出口市場的增長后，國內市場的表現或許比很多人想象中更嚴峻，1-5月的負增長并不是階段性的波動，而是持續看不到回暖的跡象。

如果我們將銷量按省級行政區進行拆分，會發現頭部省份的格局在過去三年都非常穩定，整個市場的基本盤仍然由東部沿海大省、中部人口大省和四川、河北這樣的單一大市場支撐。

而2026年的下滑，并非個別市場疲軟，而是普遍性的，差異只在于抗跌程度的不同：上海、浙江、廣東和江蘇相對更穩健，尤其上海的下滑只有2.7%；但河南、山西、海南等省份，下滑非常明顯。但如果從絕對數量來看，廣東和江蘇因為市場規模大，所以損失的絕對量也非常多。

聚焦到燃油車的退守與新能源車的全面起勢，可以看出燃油車份額到5月已經降低至32.5%，新能源中的插混與增程，也有著20%以上的跌幅，只有純電份額不斷增長，甚至憑借一己之力就超過了燃油車（5月份額42.7%）。

不過值得注意的是，HEV混動車型的份額與市場規模在過去幾年非常穩定，似乎也并沒有受到燃油車下滑的影響。而最近一段時間，無論是中國品牌對于HEV混動的重新投入，還是大眾推廣PHEV新車時把焦點對準了HEV，也都證明這種既沒有補能焦慮，又擁有低使用成本的動力技術，尤其獨特的存在價值。

過去3年，新能源車從“小眾”走向了“大眾”，完成了從頭部市場向大眾化下沉市場的滲透。如今，即便是過去罕見綠牌的五線城市，新能源滲透率也邁過了50%的門檻。事實上，隨著新能源汽車成本的下降，以及在渠道覆蓋面更深入的中國品牌的崛起，讓新能源車的優勢在小鎮市場得以放大，同時續航焦慮的劣勢又被弱化。

另外一個有意思的現象，每年年初新能源車的滲透率都會出現一個巨大的波動，這證明了新能源車的消費仍然與政策牽引有著巨大關系，因為歲末年初往往伴隨著補貼政策的切換；同時，在春節出行、冬季低溫等等因素的疊加之下，燃油車也總能迎來一個小高峰。

今年1-5月新能源車在低線城市的滲透速度并沒有繼續增長，這說明低線城市當下的汽車消費力疲軟。

不久之前，國家已宣布2026年新能源汽車下鄉活動已正式啟動，通過補貼政策支持以及配套基礎設施的建設，激發下沉市場的消費活力，而這也將推動新能源汽車在下沉市場的加速滲透。

新能源車與燃油車攻守易形，也使得中國品牌與合資品牌在市場上完全呈現出兩種不同的走勢。同時，比亞迪在2023和2024年表現出了極強的市場統治力，但進入2026年，市場又重新開始走向多元的競爭。

如果我們統計過去3年月度銷量冠軍車型的走勢以及月銷TOP20車型的品牌數量可以看出，特斯拉Model Y依然是常青樹，比亞迪在前幾年的強勢，正在快速被吉利挑戰，而大眾、日產與豐田逐漸下滑。

而不同地區消費者對于品牌的偏好，也在過去幾年發生著改變。

我們分析了各個省區銷量前5的品牌，可以看出比亞迪的快速增長，以及面對吉利更快速增長后的壓力；而大眾、豐田這兩個頭部合資品牌明顯收縮，但體量仍在；相比之下，本田這種在新能源轉型中步履遲緩的品牌，正在快速衰落。

從2023年崛起，到之后兩年幾乎“統治”全國市場，比亞迪過去幾年的崛起是全方位的。但在今年1-5月，用戶的偏好又開始出現分散，比亞迪的強勢開始被分流，甚至像上海這樣的市場，蔚來公司超越了所有的競爭對手，成為了銷量第一。

另外還要感慨，廣東人對于豐田的愛，以及云貴地區對于大眾的愛，真的是深沉。

總結來說，在新能源車與燃油車結構在2025年已然分化后，油價的快速上漲在某種程度上成為壓倒燃油車的最后一根稻草。

但對于新能源車來說，僅僅跑贏燃油車，也還遠談不上到了勝利時刻，整體市場購買力的疲軟讓利潤壓力本就更大的新能源車同樣遭遇挑戰，甚至當大眾、豐田這些巨頭開始真正投放完全本土化構建的新產品后，最終的市場格局會走向怎樣的劇情，還充滿著變數。

因為隨著品牌進入澄清期，用戶選車的理由不再僅僅是以新能源作為區隔，而是更懂得自己需要什么，這考驗的是品牌價值與口碑厚度，而不是簡單地誰先有新能源車提供。

或許，比起站在旁邊看“燃油車崩盤”的熱鬧，更重要的是在新能源的市場里趕緊找到自己的卡位。