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韓國4月出生人口為2.4521萬人，同比增加18%，創2019年以來同月新高，同比也創下自1981年以來同月最高。

1月至4月的累計出生人口為9.9534萬人，同比增幅為15.5%，創下歷史新高。

真的是股市一漲解千愁。

這波AI建設熱潮，賣鏟子的韓國人民先賺翻了。有錢了、經濟向好，牛馬、韭菜們才有信心生孩子啊。

豹2、勒克萊爾的防護怎么樣？

問：

堂主提到蘇聯第三代坦克的防護問題，那能講講德國的豹2和法國的勒克萊爾這兩款的坦克嗎？畢竟，在這么多第三坦克的討論中，這倆都不是以防護聞名。

答：

圖：勒克萊爾坦克

本堂覺得這是長期而來的認知偏差，豹2、勒克萊爾的防護性能可能不如使用貧鈾裝甲板作弊的M1A2，但對比蘇聯/俄羅斯的T-72、T-80、T-90三兄弟絲毫不弱。

例如，俄羅斯防護最強的T-90坦克，不考慮爆炸反應裝甲的話，其車體正面的抗穿不過500多毫米、炮塔正面不過600多毫米。

主要原因是，T-90車體為68°大傾角設計，沒辦法設置多層NERA惰性反應裝甲，俄羅斯工程師絞盡腦汁，通過在中間留出19毫米的空隙，才得以實現雙層類NERA設計。

炮塔方面，T-90的正面主裝甲很可能還是延續T-72B那種立式的NERA裝甲板布置，在某些情況下，其NERA裝甲板可能只有1層或2層在防彈過程中起作用。

而豹2、勒克萊爾的裝甲盒設計都遵循了小傾角、大垂直厚度的原則（就是厚的方盒子），內部臥式布置的NERA裝甲板可以實現大傾角、多層、多種類設計。

一般認為豹2A6、勒克萊爾的車體正面抗穿可以達到600多毫米、炮塔正面可以接近800毫米。

圖：勒克萊爾的裝甲設計也是各種方盒子，遵循小傾角、大垂直厚度的原則。

圖：勒克萊爾炮塔和車體正面的LOS，數據絲毫不差，裝甲盒子內可以布置多層NERA裝甲。

另外，很多人認為勒克萊爾的防護性能不如豹2A6，本堂認為也是錯的。

勒克萊爾的重量約為57噸，比豹2A6的62.5噸，要輕大約5噸。

但勒克萊爾整整比豹2A6小了一圈，它車長6.88米、車寬3.31米（按履帶兩側）、車高2.46米；而豹2A6車長7.72米，車寬3.54米（按履帶兩側）、車高2.64米。

估計單是體型擴大所需要付出的結構重量代價都要接近5噸了，更何況隨著隨著體型的擴大，較厚的主裝甲、側裝甲面積、重量都要擴大。

所以，如果勒克萊爾與豹2A6的裝甲技術如果是處于同一水平的話，它的基礎裝甲防護很可能比豹2A6還要好一些，濃縮的才是精華啊。

當然，豹2A6其實也屬于外掛假體的坦克，很多人以為它戴的是空心奶罩，但那個奶罩其實是有布置爆炸反應裝甲的。從這一點看，它的炮塔正面防護還獲得額外的加成。不過勒克萊爾其實也有爆炸反應裝甲的技術儲備。

圖：勒克萊爾整整比豹2小了一圈，可以有更大的重量裕度用在裝甲上。

圖：豹2A6的空心奶罩其實布置有爆炸反應裝甲，勒克萊爾也有加掛爆反的方案。

另外提一句，很多人受某游戲影響，認為99A防護很差。但實際上99A可能比勒克萊爾還要小一些，兩者以及韓國K2都是50多噸重的小尺寸坦克，比起M1系列、豹2系列，可以有更多重量用在裝甲上，或者說重量裕度相當大。

99A某些設計細節可能不夠完善，例如額頭薄、航向角漏風，但它的底子是毋庸置疑的。真要解決，往上堆附加的NERA裝甲盒就可以了。

而最新的M1A2 sepV3、豹2A8，它們的戰斗全重都接近70噸了，無論戰略機動性、還是戰場適應性都是相當差的。

當年科索沃戰爭，北約準備地面入侵南聯盟，美軍為部署M1A2坦克廢了老鼻子勁，讓巴爾干半島國家各種加固橋梁、公路，結果仗都打完了，美軍的重裝部隊還沒有拉上去。

從這一點看，俄羅斯、東大一直強調坦克不要搞得太重，也是非常有道理的。像東大當年研制第三代坦克時，50噸似乎就是一條高壓線，盡管99A后來突破了這條線，但也沒有重太多。

所以要讓本堂選，更理想的第三代坦克應該是勒克萊爾、99A、K2，它們研制的年份其實也比豹2、M1系列晚。

當然了，勒克萊爾雖好，但法國太費拉不堪啊，法國陸軍現役的勒克萊爾就200多輛，分屬4個裝甲團，據說妥善率也就常年維持在60%左右，真打起仗來，能出動的不過100多輛。

勒克萊爾的后續發展也不如德國人上心，各種增強設計都是只聽樓梯響、不見來人，不像豹2系列的豹2A8、KF-51都是扎扎實實有用戶選定了。

再多說一下，德國人把豹2A8的戰斗全重堆到70噸后，估計也是心有余悸，新的KF-51雖然還是沿用豹2的整體設計，但據說通過采用自動填裝機、炮塔從裝3人減為裝2人，從而減少炮塔防護面積，將重量重新壓回到60噸。

但這就跟汽車發展一樣，德國還在搞油車，而東大發展的是油電混合新能源、無人炮塔的第4代坦克，技術架構上已經相差一代了。

圖：勒克萊爾坦克，看著非常敦實。

圖：挪威陸軍的豹2A8坦克，看著是非常高大威猛，但戰斗全重已經逼近70噸。

圖：KF-51的模型和假想圖，跟99A一樣看著頭大，但它的車重要壓到60噸。

圖：歐洲的60噸新坦克還有一種，那就是KNDS旗下的德國克勞斯-瑪菲·韋格曼公司（KMW）和法國NEXTER防御系統公司聯合推出的EMBT（增強型主戰坦克）。它是用豹2A7的車體，加上勒克萊爾的炮塔，再疊加新技術組成。思路還是炮塔里的人員由3人降低至2人，從而實現減重。但它車體里還有2人，4人車組，態勢感知能力、以及操作無人機的能力可能會更好。

圖：勒克萊爾的墳場，好好的第三代坦克就這么丟在野外。

C-17運輸機重啟生產的難點

問：

美國佬最近好像說要恢復C-17運輸機的生產，這事有戲嗎，難點在哪呢，B-52轟炸機好像是要服役一百年，美國佬當年的生產質量這么牛批嗎

答：

這兩個問題放在一起問，非常有意思。

只能說，上世紀初期和中葉的那幾批美國老白男工程師是真的很牛批。牛批到美國后來的那些職業經理人、政客產生了幻覺，以為江山萬代穩固，各種糟蹋自己的制造業基礎和工程師文化。

這些美國國賊以通用電氣（GE）前董事長兼首席執行官（CEO）杰克·韋爾奇為代表。具體還是以后再講。

B-52轟炸機牛批的地方在于，它在1950年代初設計時，計算機輔助設計（CAD）尚未誕生，為了保證飛機結構的絕對安全，工程師會大量采用冗余設計。

但即便如此，B-52的飛行性能絲毫不差。像B-52H空重約83噸，最大起飛重量可達221噸，最大載油量做到約141噸（最大油量需要通過空中加油實現）。

相比之下，蘇聯的圖95MS空重約90噸，最大起飛重量僅做到188噸，最大載油量僅約67噸。

B-52H在這種變態的結構效率優勢下，即便采用耗油率更大的第一代渦扇，它的轉場航程也要大于圖95MS，16300公里 VS 15000公里。

美軍現在準備用勞斯萊斯 F130 發動機去替換古早的普惠 TF33，估計航程還要增大20%，直接奔20000公里去了。

另外，B-52采用高撓度后掠翼，機翼在地面和空中可以像鳥類一樣大幅度上下揮動。這種極高的結構韌性，使其在經歷數十年的氣流顛簸和起降后，飛機主翼盒的金屬疲勞積累遠低于同時代的其他飛機。

正因為B-52H的結構設計非常出色，美軍平時使用只要注意不頻繁使用最大或較大的起飛重量，保持中等或較輕的載荷，確保飛行、著陸時只承受較低的過載沖擊，B-52H就可以飛100年。

另外美軍在飛B-52H時也有小技巧——盡量用機翼外掛彈藥。

B-52在飛行時，機翼會產生巨大的向上升力，試圖將兩片機翼往上折；而沉重的機身（包含內部彈艙的炸彈）由于重力作用，在中間向下壓，這就會在機翼和中央翼盒產生極大的彎矩。

而將炸彈掛在機翼上，等于將機翼往下拉，實現“翼載卸載”，機翼和中央翼盒受到的應力要小很多，可以降低金屬疲勞程度，從延長飛機使用壽命。

圖：B-52H是一架非常簡潔、光滑的飛機。

圖：出發轟炸伊朗的B-52H轟炸機。雖然我們常說B-52最大載彈量達到30噸，但這架B-52H應該是最攜帶了12枚2000磅JDAM，大約12噸，同時將炸彈都掛在機翼上以實現翼載卸載”。

圖：俄軍在使用圖95MS時也喜歡外掛導彈，反正航程夠大杯，又不需要隱身。

當然了，美軍現有的B-52H僅70多架，屬于摔一架少一架。這不6月15日剛摔了一架，8名機組人員和波音隨機工程師喪生，該機還是美軍首架裝備新型AN/APQ-188有源相控陣雷達的B-52H。

據美軍內部泄露的消息說，該機起飛離地后立即進入猛烈爬升，保持抬頭動作一直拉到了垂直角度，隨后2臺發動機停車，最終全部8臺發動機都熄火，失速的飛機后仰倒扣下墜，右翼偏轉向下先撞擊地面，發生猛烈爆炸。

這不是此類大型飛機起飛時正常的動作，所以如果不是機組故意錯誤操作，那很可能是相應的姿態傳感器或老舊的飛控系統出了什么問題。

圖：發生墜機的B-52H 60-0061，首架改裝AN/APG-188有源相控陣雷達的B-52H。

圖：墜地爆炸成一灘的B-52H 60-0061

講完B-52H，再嘮叨下C-17。

眾所周知，C-17也是一款傳奇般的軍用運輸機，既有大的載荷，也具備相對出色的短距起降能力。

美軍因為C-5銀河的壽命接近終點，加上C-5更大、操作不方便，這些年一直在死用C-17，弄得現有的200多架C-17壽命消耗特別快。

美軍原來計劃用到2075年，但現在看這些C-17肯定活不到80歲，再加上日本、澳大利亞、印度、以及一些歐洲國家也有購買意向，所以美軍現在又想重啟于2015年關閉的C-17生產線。

現在想重啟生產，估計有一些幾點困難：

1、重新建工廠和生產線

C-17原本位于加州長灘的生產廠房早在2019年就被波音以超過2億美元的價格打包出售了（又是韋爾奇徒子徒孫們造的孽）。

工廠沒有了，10多年前的工裝夾具、專用模具和生產設備估計很多也已經散失、報廢或嚴重老化。

也就是說，要重新造飛機，得先選址建工廠、過環保評估，再花大價錢重新購買、籌備生產線，會相當耗費時間。

2、重建供應鏈和設計大改

即使波音想原封不動地照著以前的圖紙造一架C-17A，也是不可能的。因為當年的許多電子元器件、機載芯片、甚至部分原材料供應商早已經停產。

只要重啟，就必須對航電系統、液壓系統等進行大規模的替代性重新設計，這會讓“重啟”直接變成小半個“新機研發”項目。

蘭德智庫在2015年生產線關閉前曾做過評估，日后重啟生產，最高前置投入可能要達到80億美元（2011年幣值），現在保守估計要150億美元左右，相當耗費金錢。

而六代戰斗機在研發階段的花費，預估也不過200多億美元。

3、人才與技術棧的斷代

這估計是最難的瓶頸，航空制造業高度依賴熟練工人的經驗。

C-17停產已有11年，當年原汁原味的工程師、總裝線技術骨干要么已經退休，要么早已轉崗到波音的其他民機或軍機項目。重新招募、培訓成百上千名適應重型軍用運輸機制造的標準工人，本身就是個巨大的工程。

關鍵是，波音民機這些年問題頻發。在海外論壇（如 Reddit、X）上，曾流傳過對波音內部過度重用印度裔員工、排擠傳統本土技術流派的職場文化的吐槽。

還是那句話，天知道印度人的影響會有多大。（作者：原講武堂公眾號堂主，今夜粥檔攤主）

圖：執行阿富汗撤離任務的C-17，內部搭載了600多人。C-17這些年很辛苦，又不能像B-52H那樣偷雞，把人和貨物掛在機翼上。