來源：市場資訊

（來源：電動汽車觀察家）

編輯 | 邱鍇俊

理想自研電池上車了。

6月23日，理想汽車正式發(fā)布五座旗艦SUV——全新理想L8。新車提供Ultra版和Livis版兩個版本，Ultra版全國統(tǒng)一零售價36.98萬元，Livis版全國統(tǒng)一零售價42.98萬元。

首銷期限時售價分別為35.98萬元和41.98萬元，全系標配5C增程、四零重力座椅及線控底盤。

在這款車上，理想搭載了自研的電池，這個電池也有三大特點。

首先，是超充。哪怕是理想增程車型，也能做到峰值5C充電，10分鐘充到80%。

其次，是大電量。增程車型的電量達到72.7kWh，CTLC純電續(xù)航做到430km，增程同級最長續(xù)航，體驗媲美純電，一點不打折扣。理想方面表示，在有限的包絡(luò)下，該電池是行業(yè)同級能量密度第一的電池。理想汽車官方直播實測純電城區(qū)實測純電續(xù)航439.9km，高速純電續(xù)航336.6km。

第三，是長壽命，5C超充工況下，電池的壽命可以達到2000圈@80%SOH，就算天天超充，也能保證8年16萬公里電池健康度不低于75%。理想汽車動力電池高級總監(jiān)柳志民在采訪中表示，達不到標準，承諾免費修、免費換！理想汽車對壽命衰減承諾，也領(lǐng)先行業(yè)標準。

話說回來，寧德時代、欣旺達這些電池企業(yè)的產(chǎn)品不是很好嗎？為什么理想要自研電池？（后文中人物照片，上圖為劉立國，下圖為柳志民）

01

自研電池，不為降本

在發(fā)布會現(xiàn)場，理想對電池講的并不多。

但是在發(fā)布會之前，理想專門舉行了一個群訪，將們這十一年來在電池領(lǐng)域的研發(fā)以及規(guī)劃進行了全方位的溝通。

一個重要且常規(guī)問題是：車企造電池的目的是什么？

對此，理想汽車整車電動研發(fā)高級副總裁劉立國拋出了一個意想不到的觀點。他說，“理想汽車做自研，從來不是為了成本，更不是為了做低端下沉，而是圍繞‘用戶價值’的考量。”

在他看來，市面上的“標品”電池無法滿足理想對“大電量+5C超充+高安全+長壽面”的極致耦合需求。為了讓增程車擁有媲美純電的體驗，理想必須深度參與底盤架構(gòu)融合，從底層主導設(shè)計。

因此，在具體操作上，理想采取核心技術(shù)全棧自研+制造端自制、合資代工、合作方代工并舉的方式。

比如在電芯層面，理想主導底層材料、配方和體系的研發(fā)，然后交由合作伙伴（如欣旺達）進行代工；而在電池Pack層面，則通過自有的合資工廠或自建工廠來進行生產(chǎn)。這樣既保證了核心技術(shù)和嚴苛標準100%掌握在自己手里，又避免了盲目重資產(chǎn)投入導致的企業(yè)低效。

用劉立國的話說，“我們把省下來的精力和資源，全部投入到超越用戶期待的技術(shù)突破上。”

《電動汽車觀察家》的一個疑問是，電池自研，到底能為理想帶來的哪些收益呢？

柳志民將其總結(jié)為，以下三點；

第一，交付節(jié)奏的確定性；

第二，保證定制化方案的順利落地；

第三，能夠全維度打開電池成本的構(gòu)成。理想汽車不是簡單地去壓低商務(wù)采購價格，而是通過深入設(shè)計方案、產(chǎn)品定義、材料選擇以及制造效率等全鏈路的創(chuàng)新，去有效優(yōu)化電池的成本結(jié)構(gòu)。最終實現(xiàn)在獲取高性能電池的基礎(chǔ)上，擁有一個更合理的成本。

柳志民坦言，短期來看，他們還是更看重產(chǎn)品性能領(lǐng)先和交付的確定性。

《電動汽車觀察家》的另一個疑問是，理想造電池，又是非標品，沒有規(guī)模化優(yōu)勢加持，會不會成本很高？

對此，劉立國表示，行業(yè)里通常靠“產(chǎn)線共用”來實現(xiàn)規(guī)模效應，但這只適用于“標品”。對于PACK級別來講，很難做到產(chǎn)線共用，尤其在當前大家集成化程度越來越高的情況下，特別是CTP（Cell to Pack，電芯直接集成到電池包）、CTB（Cell to Body，電芯集成到車身）的方案里，PACK這個級別很難實現(xiàn)共線生產(chǎn)，最終還是要看自家的銷量規(guī)模。

對于電芯來講，除非兩家的電芯做的都是標品，用的尺寸規(guī)格一樣，才有共線的可能。由于理想對電池有自己獨特的需求，電芯基本上都是專線生產(chǎn)的，因為整體規(guī)格要求、尺寸大小都不一樣，共線也是比較難的。除非選擇現(xiàn)成的標品，共線的概率才能提高。所以從成本上來說，核心還是通過自己的銷量規(guī)模來降低成本。

02

怎么和電池企業(yè)比拼研發(fā)？

摸清了理想研發(fā)制造電池的初衷和模式，另一個問題是：車企內(nèi)部孵化的電池部門，研發(fā)體量上就很難和獨立的電池企業(yè)相比，他們的產(chǎn)品如何與電池企業(yè)競爭？

對此，柳志民表示，過去的五年，理想做了大量的投資，電池研發(fā)平臺固投已經(jīng)超過5億元；2025年，理想還獲批了動力電池領(lǐng)域首個“智能超充動力電池北京市重點實驗室”，市政府也給予了很大支持。

在研發(fā)團隊方面，理想汽車專有的電池研發(fā)團隊大概有270到280人。同時理想與國內(nèi)清華、上交、北理、中科院等國內(nèi)頂尖的科研院所一起聯(lián)合研發(fā)，也成立了博士后工作站，針對電池最前沿技術(shù)進行深度布局，“通過杠桿撬動，支持我們相關(guān)的研發(fā)人員至少是我們10倍。”柳志民說道。

正是由于研發(fā)人員數(shù)量相對較少。理想在電池產(chǎn)品策略上就更加聚焦。劉立國表示，理想現(xiàn)階段會堅定地選擇5C，而不是盲目去卷更高的倍率。“未來2到3年以內(nèi)，我們會堅持安全和壽命作為主攻方向。”

之所以深耕5C電池，理想也是有著系統(tǒng)性考量的。劉立國介紹說，首先，從場站的選擇上，國家電網(wǎng)常規(guī)場站最大的電容條件是630kVA，極個別場站可以給到800kVA。如果超過這個數(shù)就必須增加儲能，在北京對于儲能的要求是非常嚴的，是嚴禁的。所以從國家電網(wǎng)的角度來講，單一峰值場站不超過600千瓦。

其次，從電池端來看，其電壓、電流，以及整個內(nèi)阻產(chǎn)熱等因素，包括系統(tǒng)熱傳導與換熱能力，最終傳到峰值能夠耐溫的程度，這樣的充電倍率也是相對安全可控的。

第三，從整車端來看，這些熱量怎么帶走，整車的散熱能力能不能做到，也是一個系統(tǒng)性的思考。

綜合來看，5C使得原來充到80%需要30分鐘降到10分鐘，是一個大幅跨越。“尤其在高速上，你停車、上趟洗手間來回大概10分鐘，所以我們定義了充電10分鐘從10%到80%，充到95%是15到17分鐘，這是我們當時的選擇。”

壽命方面，理想未來的目標是做到10年30萬公里以上，接近終身壽命。

前沿技術(shù)方面，理想在固態(tài)電池領(lǐng)域布局很早，2019年開始就布局相關(guān)的技術(shù)點。在2020年前后，針對前端的預研就向高校和合作伙伴投入了幾千萬元。

劉立國認為，固態(tài)電池目前離上車規(guī)模應用還有很大差距。固態(tài)電池從科學問題到工程問題，再到產(chǎn)業(yè)化落地，需要經(jīng)歷漫長的周期，中間還有很多技術(shù)瓶頸。固態(tài)電池涉及的細節(jié)非常多，包括生產(chǎn)工藝、體系結(jié)構(gòu)、能量密度以及快充性能等。“從我們的行業(yè)認知來看，即使到了2030年，全固態(tài)電池在整個汽車行業(yè)的市場占有率能做到5%，就已經(jīng)是非常大的跨越了。”

最后，作為理想內(nèi)部孵化的電池項目，他們要如何能保證其電池產(chǎn)品的競爭力呢？要知道，車企為了滿足需求自研電池的企業(yè)很多，成功的如比亞迪，從電池切入整車；失敗的如日產(chǎn)，因為產(chǎn)品競爭力不足賣掉了AESC。

對此，柳志民表示，首先最核心的一點，理想汽車會持續(xù)投入自研。第二，理想始終圍繞給用戶提供超預期產(chǎn)品和服務(wù)的價值主張，無論是技術(shù)還是產(chǎn)品都在做相關(guān)創(chuàng)新。第三，理想汽車最終的產(chǎn)品解決方案不會單純依賴自研路線，一定是多元化供應，“我們會持續(xù)和行業(yè)頂尖的供應商合作。如果自研產(chǎn)品的綜合指標做不到有競爭力，我們也不會用。只有綜合指標超越供應商的產(chǎn)品，我們才會搭載上車。”柳志民說道。

他們也沒有確定采購供應商和自供比例，短期內(nèi)也沒有外供電池的打算。