【文/觀察者網 張家棟 編輯/高莘】

據《日經新聞》6月24日報道，本田、日產和三菱汽車已就下一代汽車電子控制單元（ECU）標準化進入最終談判階段。若協議順利達成，搭載統一ECU架構的新車型最快有望在2029年至2030年間上市。

外媒表示，ECU標準化的背后，是車企對于軟件定義汽車時代研發成本和開發效率的重新考量。

日經亞洲

隨著智能駕駛、智能座艙等功能越來越依賴軟件能力，圍繞底層架構展開合作正成為行業新趨勢。

此次本田、日產和三菱討論標準化的ECU，主要服務于自動駕駛、智能座艙和車載信息娛樂系統等功能。與傳統汽車時代負責單一功能的控制器不同，在軟件定義汽車架構下，ECU已經逐漸演變為智能汽車的核心計算平臺之一，其背后連接著大量軟件代碼、算法以及整車電子電氣架構。

報道提到，三家企業希望通過統一硬件標準擴大采購規模，并在未來共享部分軟件開發成果，從而降低研發和制造成本。除了ECU之外，本田和日產還在討論車載操作系統（OS）的標準化問題，希望進一步提高軟件開發效率。

該合作始于2024年，彼時本田與日產宣布將在軟件定義汽車領域展開合作，并對基礎軟件開展聯合研究。同年年底，雙方一度啟動經營整合談判，希望通過合并提升規模效應，以應對行業轉型帶來的挑戰。不過，這場備受關注的合并計劃最終隨著2025年2月雙方合并談判的破裂而宣告終止。

此后，雖然資本層面的整合未能實現，但雙方在軟件和技術領域的合作并未停止。如今隨著三菱汽車的加入，一個圍繞軟件架構和電子電氣平臺展開的“日本汽車聯盟”正在逐漸成形。

而造就日系車企彼此之間藕斷絲連的原因，則是來自研發與成本之間愈發難以維系的平衡。面對持續增長的軟件研發投入，以及智能汽車技術快速迭代帶來的成本壓力，日系傳統車企開始重新評估研發模式。

財報顯示，截至2026年3月的財年，本田出現4239億日元（約212億元人民幣）凈虧損，為上市以來首次錄得年度虧損；日產則虧損5330億日元（約267億元人民幣），連續第二年出現巨額赤字。

與燃油車時代相比，軟件定義汽車最大的變化之一在于研發投入模式發生了轉變。過去，一套發動機平臺或變速箱平臺開發完成后能夠沿用多年；但智能駕駛系統、車載操作系統以及AI應用則需要持續更新和維護，研發投入貫穿整個產品生命周期。

與此同時，智能汽車所需要的軟件人才、算力資源以及測試驗證體系也在不斷推高開發成本。對于本田、日產等規模不及全球頭部汽車集團的企業而言，通過共享底層平臺降低重復投入，正在成為提升競爭力的重要方式。

事實上，不只是日本車企，歐洲汽車產業近兩年也在探索類似路徑。

2025年，德國汽車工業協會（VDA）聯合寶馬、奔馳、大眾以及博世、大陸、采埃孚等產業鏈企業，與Eclipse Foundation共同發起開放源代碼軟件聯盟。聯盟希望通過開源協作模式，共同開發軟件定義汽車所需的基礎軟件、中間件以及通信協議等底層技術。

德國汽車工業協會代表合照 VDA官網

進入2026年后，該聯盟成員數量進一步擴展至30余家企業，參與者不僅包括德國本土企業，還吸引了Stellantis、高通、LG電子等國際廠商加入。

按照聯盟規劃，企業將共同開發數據通信、存儲管理、網絡安全以及部分自動駕駛基礎模塊等通用軟件能力，而將更多資源投入到智能駕駛體驗、座艙功能創新以及品牌特色應用等差異化領域。

在歐洲汽車產業看來，軟件開發已經越來越接近互聯網行業的模式。對于大量不構成品牌競爭優勢的基礎軟件，重復開發不僅效率有限，也會造成資源浪費。通過開放協作和共享開發成果，企業能夠縮短產品開發周期，并降低整體研發成本。

除了產業聯盟之外，歐盟層面近年來也在推動網聯汽車、自動駕駛以及人工智能領域的合作項目，希望通過產業協同提升歐洲汽車產業在新一輪技術競爭中的競爭力。

大眾汽車總部沃爾夫斯堡 蓋蒂圖片社

更進一步來看，日本和歐洲車企紛紛推動軟件聯盟的背后，也與全球汽車產業競爭格局的變化有關。

過去幾年，中國新能源汽車產業在智能座艙、智能駕駛以及電子電氣架構等領域持續投入，并逐步形成規模優勢。以比亞迪、華為、吉利、零跑等企業為代表的中國產業鏈參與者，正在推動整車平臺、軟件系統以及供應鏈資源的深度整合。

與此同時，中國市場也成為軟件定義汽車技術落地速度最快的市場之一。從高速NOA到智能座艙大模型，再到中央計算平臺和區域控制器架構，不少新技術往往率先在中國市場實現規模化應用，并通過快速迭代攤薄研發成本。

對于本田、日產以及歐洲傳統車企而言，中國市場既是重要的銷售市場，也是觀察智能汽車技術發展方向的重要窗口。近年來，無論是大眾與小鵬合作、Stellantis投資零跑，還是豐田、日產持續加強與中國本土供應鏈企業的協同，都反映出跨國車企正在重新評估軟件定義汽車時代的研發模式和合作體系。

面對研發投入的不斷增加，車企開始意識到，并非所有技術都需要重復開發：基礎軟件、電子電氣架構和通用平臺逐漸走向共享，而用戶體驗、智能駕駛能力和品牌特色功能則成為新的競爭焦點。對于全球汽車產業而言，這意味著競爭并未減弱，而是從單個企業之間的競爭，逐步延伸至平臺、生態和體系能力之間的競爭。

換言之，本田、日產和三菱圍繞ECU標準化展開合作，看似是一次技術協同，其背后折射出的，則是軟件定義汽車時代車企研發模式和競爭邏輯的變化。如今，隨著越來越多車企加入類似合作，全球汽車產業或許也將進入更加重視協同開發與生態合作的新階段。

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