寧德時(shí)代掌門人，也給固態(tài)電池“潑冷水”。

固態(tài)電池量產(chǎn)，可能又遙遙無期了。

目前對于固態(tài)電池，部分車企直接打出了2026年量產(chǎn)的口號。更多企業(yè)與電池廠則瞄準(zhǔn)2027年小批量裝車、2030年規(guī)模量產(chǎn)的目標(biāo)。在產(chǎn)業(yè)鏈方面，近期也有多條固態(tài)電池產(chǎn)線相繼落地、樣品電芯陸續(xù)下線。

不過，到目前為止，還沒有真正搭載全固態(tài)電池的量產(chǎn)車交付。

而對于固態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)的前景，也有行業(yè)大佬公開潑下了一盆冷水。

近日寧德時(shí)代董事長曾毓群公開表示，2030年前固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)百萬級裝車的可能性很小。他還給固態(tài)電池的技術(shù)成熟度打了個(gè)分——按1到9級排列，如今只到第4級，僅僅完成了實(shí)驗(yàn)室里的原理驗(yàn)證。

一邊是車企的量產(chǎn)宣言，一邊是龍頭的審慎判斷。固態(tài)電池，到底離我們還有多遠(yuǎn)？

已經(jīng)上市的“固態(tài)電池”，優(yōu)勢有限

固態(tài)電池，就是用固態(tài)電解質(zhì)替代傳統(tǒng)鋰電池里的液態(tài)電解液和隔膜。理論上，它更不容易熱失控、更安全，能量密度也更高，意味著同樣大小和重量能跑得更遠(yuǎn)。

正因?yàn)槁犐先プ銐蛎篮茫肮虘B(tài)”這兩個(gè)字，這兩年成了車企愛用的賣點(diǎn)之一。

已經(jīng)有幾款打著“固態(tài)”旗號的車上市或亮相。雖然在發(fā)布會上或宣傳時(shí)可能會直接說“固態(tài)電池”，但通常在最嚴(yán)格的產(chǎn)品名稱上它們會命名為“半固態(tài)”。

按照今年7月起實(shí)施的最新國家標(biāo)準(zhǔn)，“半固態(tài)”有了更規(guī)范的名字——液態(tài)電解質(zhì)含量在5%至20%之間的，被正式歸類為“混合固液電池”；而只有液態(tài)電解質(zhì)低于5%、并通過嚴(yán)格測試的，才能稱之為真正的“固態(tài)電池”。

換句話說，這些車上的電池，本質(zhì)都還含有液態(tài)電解質(zhì)和隔膜，是液態(tài)鋰電池的一次改良，離真正全固態(tài)，還存在著鴻溝。

那么，這些已經(jīng)上市的“混合固液電池”，到底比普通電池強(qiáng)在哪？

廠商最愛強(qiáng)調(diào)的，是它更安全、不易熱失控。這話不假，但要打個(gè)折扣。

既然電池里還留著5%以上的液態(tài)電解液，可燃的成分就沒有徹底消失，在極端工況下，它依然存在熱失控的可能。

而在能量密度方面，目前量產(chǎn)裝車的混合固液電池里，能量密度做得最高的，單體電芯約為360Wh/kg；而市面上的三元鋰電池，部分高鎳三元電芯產(chǎn)品可達(dá)280-300Wh/kg。

這也就意味著，二者之間的差距遠(yuǎn)談不上翻天覆地，更何況電芯上這點(diǎn)優(yōu)勢，組成電池包后還要打折扣，落到整車?yán)m(xù)航上的差距會進(jìn)一步縮小。

此外，部分低成本混合固液電池的能量密度，才剛剛達(dá)到普通三元鋰，甚至磷酸鐵鋰的水準(zhǔn)。

對車企來說，它有展示技術(shù)路線的象征意義；對少數(shù)高端車型來說，它也能帶來更長續(xù)航。但對大多數(shù)消費(fèi)者而言，現(xiàn)階段混合固液電池還沒有形成有足夠價(jià)值的代際優(yōu)勢。

2030年普及，已經(jīng)是“樂觀”預(yù)測

中國科學(xué)院院士歐陽明高曾預(yù)測，全固態(tài)電池將在2027年開始裝車驗(yàn)證，真正形成規(guī)模要到2030年。多家券商和電池企業(yè)的預(yù)期，也聚焦到同一區(qū)間——2027年小批量、示范性上車，2030年大規(guī)模量產(chǎn)。

但這已經(jīng)是偏樂觀的一種聲音。深藍(lán)汽車董事長鄧承浩就直言，2030年大規(guī)模商用已經(jīng)是“最樂觀的預(yù)期”；也有專家把節(jié)點(diǎn)排到了2032、2033年，甚至2035年。

在固態(tài)電池上深耕多年、專利長期領(lǐng)先的豐田，今年年初也把原定2026年的量產(chǎn)計(jì)劃，推遲到了2028年。

事實(shí)上，在量產(chǎn)這條路上，全固態(tài)還面臨不少難關(guān)。

技術(shù)上最核心的攔路虎，是“固-固界面”。液態(tài)電池里，電解液像水一樣浸潤每一顆電極顆粒，是貼合良好的“軟”接觸；換成全固態(tài)，電解質(zhì)成了固體，硬碰硬地貼在電極上，一旦貼合不嚴(yán)，就會接觸不良、內(nèi)阻升高、衰減加快。

為了壓住這些縫隙，電池甚至要長期承受兆帕級的壓力。這個(gè)難題困擾了固態(tài)電池三十多年，至今仍是頂級期刊上反復(fù)攻關(guān)的對象。

把它真正“造出來”，是另一道門檻。目前全固態(tài)還停留在中試階段，中試良率、批次一致性和規(guī)模制造仍是難題。主流的硫化物路線又怕水、怕空氣，對生產(chǎn)環(huán)境要求極為苛刻。從實(shí)驗(yàn)室樣品到大規(guī)模量產(chǎn)之間，隔著一條不小的工程鴻溝。

成本則是最后一道坎。按部分行業(yè)測算，如今全固態(tài)電芯每瓦時(shí)約1.6到2.2元，是磷酸鐵鋰的3到5倍——這意味著一款純電家用車的電池成本，可能因此增加5萬到10萬元。也就是說，即便現(xiàn)在能造出來，大多數(shù)人也還是買不起。

綜合來看，2030年能順利買到一臺搭載全固態(tài)電池的量產(chǎn)車，或許就已經(jīng)是“階段性勝利”，至于真正普及，恐怕還要等更久。

寫在最后：

從消費(fèi)者購車的角度看，眼下其實(shí)沒必要專門等固態(tài)電池，更沒必要沖著“半固態(tài)”這個(gè)名號去選一臺車。

固態(tài)電池當(dāng)然不只是營銷噱頭，技術(shù)也在扎實(shí)向前，只是它真正的節(jié)奏，并沒有車企口中聽起來那么快。真到了普通人買得起、用得上的那天，恐怕還看不見曙光。