四川
曾經的汽車帝國日本，在燃油車時代憑借精益生產、省油耐用的優勢稱霸全球。
1967 年，日本汽車年產量超過西德成為全球第二大汽車生產國。
1973 年石油危機后，日系車因油耗低迅速占領歐美市場，美國政府甚至施壓簽訂自愿出口限制協議。
80 年代，豐田生產方式被定義為精益生產，成為全球制造業標桿。
90 年代，豐田雷克薩斯登頂美國豪華車銷量榜首，馬自達轉子引擎拿下勒芒冠軍。
電動化時代的到來讓局勢逆轉。
日本車企雖早接觸電動化技術，卻因兩大核心失誤落后。
一是本土市場需求不足，日本電價高、充電不便，消費者更傾向混動車型，企業缺乏純電技術迭代動力。
二是押注氫能源的錯誤路線，日本政府和車企認定純電是過渡。
氫燃料電池才是未來，但氫能源車造價極高，加氫站建設成本是加油站的 3-5 倍，且日本不愿共享專利，導致中美韓轉向鋰電賽道。
中國則堅定選擇純電路線，通過全產業鏈投入實現逆襲。2008 年，全球首款量產插混轎車在北京奧運會示范運營。
隨后制定三縱三橫技術路線，涵蓋純電、混動、燃料電池及核心零部件。
政策上通過新能源補貼、購置稅減免、雙積分政策倒逼車企轉型。
2015 年起，中國新能源汽車產銷量穩居全球第一，比亞迪靠刀片電池、DM-i 技術崛起，全國充電樁大規模鋪開。
如今，日系車在中國市場份額從 2020 年的 23.1% 跌到 2025 年不足 9%，本田連續五年下滑，日產連續七年下滑，銷量從 156.4 萬輛跌到 65.3 萬輛，跌去近 60%。
日產投資 11 億美元的本土電池項目，因成本過高（比比亞迪貴 30%）被叫停，日系三強豐田、本田、日產只能依賴中國動力電池。
燃油車時代日本掌握核心技術的優勢，已轉移到擁有規模、成本和完整產業鏈的中國。這不是運氣，而是選對方向、持續投入與技術突破的結果。
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