日前，廣州公交多條線路停運(yùn)的消息在社交媒體發(fā)酵。近三年，廣州密集調(diào)整停運(yùn)了一批公交線路，南都記者統(tǒng)計(jì)，2025年全市公交線路較之2022年縮減134條，縮減規(guī)模約占線路總量的10%。

廣州市規(guī)劃和自然資源局發(fā)布的《2025年廣州市交通發(fā)展年度報(bào)告》顯示，廣州常規(guī)公交客流從2019年的611萬(wàn)人次/日，跌至2025年的249萬(wàn)人次/日，六年間降幅高達(dá)59%。與之對(duì)應(yīng)的，是市民出行方式日趨多元。根據(jù)上述報(bào)告，自2021年廣州電動(dòng)自行車通行“由禁改限”后，全市電動(dòng)自行車出行占全方式（即所有出行方式）的比例由9.1%升至17.9%，同期小客車保有量同樣增至387.4萬(wàn)輛，增幅66.6%，地鐵線網(wǎng)也仍在不斷加密，公交客流在多重因素下被稀釋。

鑒于其他出行方式擠壓公交生存空間，廣州公交在近三年動(dòng)作頻頻，從提高起步價(jià)到壓縮班次、優(yōu)化和削減線路等，這些舉措從經(jīng)營(yíng)角度并不難理解。然而，公交企業(yè)雖要解決生存問(wèn)題，但作為一項(xiàng)服務(wù)民生的公共事業(yè)，單純的降本增效和重新找到自身的位置，顯然是兩種截然不同的活法。

城市公共交通具有公益性和經(jīng)營(yíng)性的雙重屬性，公交也被天然要求具有普惠性和兜底性。比如，在地鐵未能覆蓋的片區(qū)，公交是居民日常出行的主力；外圍城郊的村鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)園、保障房片區(qū)，公交也是普通務(wù)工者、低收入群體通勤的兜底保障；而對(duì)老年群體、學(xué)生等市民來(lái)說(shuō)，公交同樣是最普惠、最安全的出行選擇。

因此，公交的價(jià)值不能簡(jiǎn)單用客流多少來(lái)衡量。客流下降并不意味著需求和價(jià)值的消失，許多線路本身承擔(dān)的功能，可能不像以前那么重要，但卻是剛需。一旦以單純的經(jīng)營(yíng)邏輯縮減線路，就容易造成公共服務(wù)的斷點(diǎn)，增加特定群體的出行成本。南都報(bào)道提到，今年6月15日起，番禺一些線路停運(yùn)后，就有部分偏遠(yuǎn)地區(qū)居民表示出行受到影響。與此同時(shí)，線路、班次變少，必然會(huì)導(dǎo)致乘客等候時(shí)間變長(zhǎng)，服務(wù)質(zhì)量也不如以往，進(jìn)一步打擊市民乘坐公交的積極性，實(shí)際上也會(huì)讓公交企業(yè)的經(jīng)營(yíng)陷入惡性循環(huán)。從這個(gè)意義上說(shuō)，思考如何更好地服務(wù)市民，恰恰也正是破解公交生存困局的重要方向。

公交要生存，不能一味靠“減量”，更不能將“便民”與“生存”視作非此即彼的對(duì)立關(guān)系，關(guān)鍵是要及時(shí)因應(yīng)市民新需求，優(yōu)化路線、因地制宜提供差異化服務(wù)等。比如，一些城市公交就探索出“客貨郵融合”的可持續(xù)運(yùn)營(yíng)模式，上海還推出市民個(gè)人定制公交線路。此外，近年廣州公交行業(yè)也在試圖重新匹配市民出行需求，嘗試從“大而全”向“小而精”的接駁服務(wù)轉(zhuǎn)變，比如網(wǎng)約巴士、地鐵快巴等新型公交相繼出現(xiàn)。但需要明確的是，這些新形式始終是傳統(tǒng)公交的補(bǔ)充，且多為碎片化試點(diǎn)嘗試，經(jīng)驗(yàn)尚未成熟，不能因此就舍棄或代替公交。更進(jìn)一步講，一些公交路線的公益功能本就大過(guò)盈利目的，即便虧損，也有必要通過(guò)政府補(bǔ)貼等形式，為相應(yīng)地區(qū)保留應(yīng)有的公共服務(wù)供給。

說(shuō)到底，公交自救面臨的不是簡(jiǎn)單的減或不減，而是城市公共服務(wù)如何在變化中重新校準(zhǔn)、定位的問(wèn)題。讓公交真正回到“以人為本”的軌道上來(lái)，滿足市民需求、做好便民服務(wù)，生存困境也就自然破解。