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日前,廣州公交多條線路停運(yùn)的消息在社交媒體發(fā)酵。近三年,廣州密集調(diào)整停運(yùn)了一批公交線路,南都記者統(tǒng)計(jì),2025年全市公交線路較之2022年縮減134條,縮減規(guī)模約占線路總量的10%。
廣州市規(guī)劃和自然資源局發(fā)布的《2025年廣州市交通發(fā)展年度報(bào)告》顯示,廣州常規(guī)公交客流從2019年的611萬(wàn)人次/日,跌至2025年的249萬(wàn)人次/日,六年間降幅高達(dá)59%。與之對(duì)應(yīng)的,是市民出行方式日趨多元。根據(jù)上述報(bào)告,自2021年廣州電動(dòng)自行車通行“由禁改限”后,全市電動(dòng)自行車出行占全方式(即所有出行方式)的比例由9.1%升至17.9%,同期小客車保有量同樣增至387.4萬(wàn)輛,增幅66.6%,地鐵線網(wǎng)也仍在不斷加密,公交客流在多重因素下被稀釋。
鑒于其他出行方式擠壓公交生存空間,廣州公交在近三年動(dòng)作頻頻,從提高起步價(jià)到壓縮班次、優(yōu)化和削減線路等,這些舉措從經(jīng)營(yíng)角度并不難理解。然而,公交企業(yè)雖要解決生存問(wèn)題,但作為一項(xiàng)服務(wù)民生的公共事業(yè),單純的降本增效和重新找到自身的位置,顯然是兩種截然不同的活法。
城市公共交通具有公益性和經(jīng)營(yíng)性的雙重屬性,公交也被天然要求具有普惠性和兜底性。比如,在地鐵未能覆蓋的片區(qū),公交是居民日常出行的主力;外圍城郊的村鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)園、保障房片區(qū),公交也是普通務(wù)工者、低收入群體通勤的兜底保障;而對(duì)老年群體、學(xué)生等市民來(lái)說(shuō),公交同樣是最普惠、最安全的出行選擇。
因此,公交的價(jià)值不能簡(jiǎn)單用客流多少來(lái)衡量。客流下降并不意味著需求和價(jià)值的消失,許多線路本身承擔(dān)的功能,可能不像以前那么重要,但卻是剛需。一旦以單純的經(jīng)營(yíng)邏輯縮減線路,就容易造成公共服務(wù)的斷點(diǎn),增加特定群體的出行成本。南都報(bào)道提到,今年6月15日起,番禺一些線路停運(yùn)后,就有部分偏遠(yuǎn)地區(qū)居民表示出行受到影響。與此同時(shí),線路、班次變少,必然會(huì)導(dǎo)致乘客等候時(shí)間變長(zhǎng),服務(wù)質(zhì)量也不如以往,進(jìn)一步打擊市民乘坐公交的積極性,實(shí)際上也會(huì)讓公交企業(yè)的經(jīng)營(yíng)陷入惡性循環(huán)。從這個(gè)意義上說(shuō),思考如何更好地服務(wù)市民,恰恰也正是破解公交生存困局的重要方向。
公交要生存,不能一味靠“減量”,更不能將“便民”與“生存”視作非此即彼的對(duì)立關(guān)系,關(guān)鍵是要及時(shí)因應(yīng)市民新需求,優(yōu)化路線、因地制宜提供差異化服務(wù)等。比如,一些城市公交就探索出“客貨郵融合”的可持續(xù)運(yùn)營(yíng)模式,上海還推出市民個(gè)人定制公交線路。此外,近年廣州公交行業(yè)也在試圖重新匹配市民出行需求,嘗試從“大而全”向“小而精”的接駁服務(wù)轉(zhuǎn)變,比如網(wǎng)約巴士、地鐵快巴等新型公交相繼出現(xiàn)。但需要明確的是,這些新形式始終是傳統(tǒng)公交的補(bǔ)充,且多為碎片化試點(diǎn)嘗試,經(jīng)驗(yàn)尚未成熟,不能因此就舍棄或代替公交。更進(jìn)一步講,一些公交路線的公益功能本就大過(guò)盈利目的,即便虧損,也有必要通過(guò)政府補(bǔ)貼等形式,為相應(yīng)地區(qū)保留應(yīng)有的公共服務(wù)供給。
說(shuō)到底,公交自救面臨的不是簡(jiǎn)單的減或不減,而是城市公共服務(wù)如何在變化中重新校準(zhǔn)、定位的問(wèn)題。讓公交真正回到“以人為本”的軌道上來(lái),滿足市民需求、做好便民服務(wù),生存困境也就自然破解。
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