記者 劉曉林

截至2025年底，國內新能源汽車保有量達?4397萬輛?，智能輔助駕駛系統已成為新能源汽車標配，但一場長期無解的矛盾也在不斷發酵：當搭載高階智駕的車輛發生碰撞事故，車主、整車廠商與保險機構三方往往會陷入各執一詞的舉證僵局。車企堅稱駕駛員未接管車輛，車主控訴智能系統預警缺位，保險公司以責任無法厘清為由壓低賠付，甚至擱置理賠，法庭之上，始終缺少一份完整、中立、無可辯駁的數據憑證。

真相無法到達的背后，是數據無法真正發揮作用的癥結。目前，一輛新能源汽車的智駕運行日志、動力電池充放電曲線、充電樁實時工況、整車年檢維保記錄分屬不同主體獨立存儲，各類數據庫無法互通，行業至今無法生成單臺車輛完整的全周期數字畫像。由于缺少統一客觀的數據標尺，事故定責、電池安全篩查、二手車殘值評估也停留在了經驗主義和單向數據解讀的模糊地帶。

2026 年6月，國資委一紙通知，將中國中檢（中國汽研）、中國長安汽車、國家電網、中國電信四家原本各行其道的央企聚在一起，開始搭建面向汽車售后全鏈條“可信數據空間”，試點期為一年。這套“數據不出域、可用不可見” 的全新數據協作體系，允許多方聯合運算，卻無需企業交換原始底層數據。通過隱私計算、分級權限、全流程存證的安全方式，有望徹底打破長期籠罩在新能源賽道的數據黑箱困境。

據行業機構解讀，該數據空間聚焦于解決兩大場景矛盾：一是高階智駕權責判定難題；二是動力電池的安全管控和健康度評判。對于新能源汽車成為“數字基建”的首個產業落地場景，汽車業和保險業從業人士都表示歡迎，但對能否實現真正的核心數據打通，以及數據規模的擴大路徑，仍持觀望態度。

“數字基建”落地汽車賽道

這一項目的全稱是“國資央企可信數據空間試點+汽車后市場數智賦能場景建設”，作為2024年啟動的《可信數據空間發展行動計劃（2024—2028 年）》（簡稱《行動計劃》）的首個行業落地項目，“汽車業可信數據空間”有著極強的樣板意義。

按照《行動計劃》的定義，“可信數據空間”是一套新型的“數字基建”，是數據要素價值共創的應用生態，也是全國一體化數據要素市場不可或缺的支撐載體，有著“依托多方統一共識規則、串聯多元市場主體、實現數據協同增值”的特點。

在此輪試點落地前，國資委已分批推進央企通用“可信數據空間“布局，但多為單一企業自建數據湖、數據中臺，跨集團、跨產業鏈的數據聯動長期處于空白狀態。

《行動計劃》跨時四年，目前已時間過半，急需一片真實的產業土壤來落地，而新能源汽車成了這場國家級實驗最合適、最具示范價值的驗證平臺。電動化和智能化的快速應用，讓新能源汽車融合了多重業態，其中的數據矛盾暴露也最為集中。一旦在汽車領域跑通一套標準化的數據運營機制，能源、高端裝備、醫藥等實體產業均可直接加以復刻。

參與此次試點的四家央企分別匹配四個核心環節——整車、充電、網絡、算力，能夠形成新能源汽車數據鏈的閉環。四大央企各司其職，其中，中國中檢委托子公司中汽研承擔項目落地工作，作為機動車檢測國家隊，中汽研手握車輛全部標準化檔案，承擔行業數據校準和運算模型校驗的職能，是整個體系中的專業標尺。

中國長安汽車作為整車央企代表，掌握所有與車輛相關的核心原生數據，提供車輛行駛過程中全部底層行為記錄。國家電網掌控全國充電樁網絡運行體系，有行業測算數據顯示，超六成動力電池健康判斷的關鍵數據誕生于充電環節，這些數據也是預判電池熱失控風險的核心依據。中國電信則承擔最關鍵的底層技術搭建工作，提供網絡、算力、隱私計算集群、加密傳輸通道、可信隔離運行環境、全流程操作存證能力，搭建安全隔離的全套運算底座。

這套數據體系一旦成功跑通，將徹底顛覆過往的數據流轉模式。目前采取的傳統數據共享、交易模式需要復制原始信息并對外輸送，極易引發用戶隱私泄露、企業核心商業信息外流等合規風險。而“可信數據空間”的運行準則是：所有原始業務數據永久留存于各家企業內網，不會發生物理遷出。

直指兩大痛點

此次試點目的明確，就是解鎖當下汽車業的兩大痛點。首先是智能輔助駕駛車輛出現事故后取證難的問題。最近幾年，國內L2及以上輔助駕駛事故持續增加，傷亡損失巨大。但由于車載運行日志由車企單方面保管，車主、第三方鑒定機構難以調取完整時序信息，司法裁決缺少中立數據證據鏈，各類糾紛層出不窮。

依托“可信數據空間”的運行機制，事故發生后，系統可聯動調取事發前一定時間段的多維度信息，包括車輛智駕系統工作狀態、駕駛員接管操作記錄，事發前后充電電池工況，以及車輛過往事故與維保檔案等，這些數據經過多方加密融合后，自動生成具備司法采信效力的責任判定文件。車主將不再面臨舉證無門的困境，車企不必承擔非自身系統故障帶來的索賠，保險機構也能依據數據合理劃分賠付比例。

另一項行業焦慮來自動力電池安全管控。電池熱失控事故并非毫無預兆，電壓異動、溫度異常、充電曲線畸變都會提前釋放風險信號，但預警數據分屬車企、電網、檢測機構，單一主體無法掌握完整信息，這導致大量存在隱患的車輛持續上路行駛。

“可信數據空間”下的多方聯合建模可以解決這一問題，存在熱失控風險的車輛將被提前篩查到，從源頭降低電動車自燃事故發生概率。

據悉，這套體系的需求方主要為保險公司、二手車交易機構、汽車維修和電池回收企業、汽車金融機構等汽車后市場運營主體，以及市場監管、應急和行業主管部門。

“UBI?（基于使用量的保險）?我們一直在研究，但沒有長期可靠數據來源”，某大型保險公司北京區的業務負責人表示，保險公司沒有這些數據，基本都在主機廠。而如果“可信數據空間”能夠打造出相關數據服務產品，將能夠實現一車一價的“動態差異化車險”，讓保費定價完全匹配真實行車風險。

根據協作模式，在具體操作上，當保險公司、監管部門等外部主體提交數據核驗需求后，電信算力平臺統一下發標準化計算指令，四家央企分別在自有服務器完成數據清洗、特征提取與分片運算，僅傳輸加密后的中間運算碎片；碎片在密態環境完成整合推演，最終僅向需求主體輸出脫敏風險評分、標準化鑒定報告、行業評估模型，全程不泄露任何原始明細，在合規框架下釋放數據使用價值。

行業觀點認為，這一類似于“共享公證處“的數據體系一旦在汽車業落地，將對汽車后市場，尤其是保險定價、二手車估值以及事故認定帶來質的改變。按《行動計劃》的思路設置，這些數據還將進入交易市場，具備更多潛在的商業價值。

為何是中國長安汽車

國內共有三家汽車央企：一汽集團、東風汽車和中國長安汽車。值得注意的是，2025 年12月，國資委印發央企“可信數據空間”總試點通知，并在同期的數智科技生態大會上公布了首批14家牽頭央企名單，其中入選的整車企業是東風汽車而非中國長安汽車。

中國長安汽車之所以成為汽車業試點的首選企業，因具備了兩個重要的條件。首先，從行政對接效率來看，中國長安汽車在2025年7月底從兵裝集團分立，升格為國資委直管一級央企，決策和跨央企溝通鏈條更為精簡高效，比一汽集團、東風汽車兩家大型綜合產業集團更適配一年期快速試點驗證的節奏。

其次，2025年12月，工信部正式發放國內首批L3級自動駕駛產品準入，長安深藍SL03成為入圍的兩款車型之一。該資質為中國長安汽車入選“可信數據空間”試點企業有著密切關系。一方面，L3車型強制配套的全域時序行車記錄儀，為試點 “智能駕駛事故責任判定”場景提供了稀缺的規模化真實高階智駕數據樣本；另一方面，L3 上路后立刻凸顯“數據孤島”矛盾：車載原始日志僅車企單方持有，保險、監管、車主無法調取完整證據，極易產生理賠“羅生門”。

從車型來看，中國長安汽車聚焦10萬至40萬元自主新能源車型，試點形成的 UBI 車險、二手車估值模型具備推廣價值。此外，中國長安汽車與中國中檢、國家電網、中國電信三方有著長期合作，四方數據接口、加密傳輸方案有成熟落地案例。加上過往軍工體系內長期嚴苛的數據安全管控標準，也使得中國長安汽車更適配可信空間的合規要求。

現實阻礙

“如果能跑通（數據接口、計算規則、權限模型、價值分配機制），數據價值肯定能釋放出來”，新能源汽車國家大數據聯盟運營服務部負責人嚴瀅表示，這是有益的嘗試，重點是數據規模化要做上去。

更多汽車行業人士認為，“可信數據空間”的推廣是一件“正確但很難“的事。盡管頂層設計清晰、產業剛需明確，但為期一年的試點推進過程中仍將直面多層現實矛盾，整套體系能否長期落地，仍有多個難點和障礙需要化解。

第一層阻礙來自數據確權與收益分配規則模糊。數據屬于各家央企核心經營資產，當前行業尚未形成統一公允的確權標準。四家機構掌握的數據價值維度差異顯著，該按照何種比例劃分數據產品收益，暫無成熟市場化方案。與此同時，車主數據授權周期、脫敏邊界、隱私泄露后的多方追責細則仍不完善，合規風險始終伴隨整套體系運行。

第二層難點在于行業數據標準的不統一。全行業系統改造將產生高額的資金與技術成本。不同結構數據適配的隱私計算模型同樣存在技術門檻，多方聯合運算的效率仍需長期落地驗證，行業標準的統一無法依靠單一政策文件快速完成，需要全產業鏈持續磨合。

此外，各大央企之間的信任與運營的可持續性也存在不確定性。本次試點僅為一年短期專項工程，試點結束后的常態化運營主體、穩定資金來源、跨央企協調機制都需要明確，否則難以向全行業規模化復制。簡言之，長效運營機制仍待磨合。

這場為期十二個月的試點成果，將回答事關頂層設置的宏大命題：多方共建、收益共享的協作模式，能否走出試點局限，成為其他行業可復制的數字新秩序。藏在車輛數據里的“真相”能否被還原，以及各類因數據隔絕滋生的糾紛與安全隱患，也都在期待這套新型數字基建給出解決方案。