四川
乘聯分會日前公布的最新數據顯示，2026年1—5月，中國汽車行業利潤為1440億元，利潤率為3.4%，低于下游工業6.1%的平均水平。
從數據軌跡來看，汽車行業的利潤率下滑并非突發。近三年，汽車行業利潤率一路走低，2024年為4.3%，2025年降至4.1%，2026年一季度一度下探至3.2%。
今年1—5月，汽車行業3.4%的利潤率雖較一季度略有改善，但距離往年水平仍有較大差距。特別是5月，作為傳統上盈利相對較好的月份，汽車行業利潤率仍處3.6%的歷史低位，并未出現季節性回暖。
圖片來源：每日經濟新聞 劉國梅 攝（資料圖）
利潤被誰“吃掉”了？
“（車企）通過技術創新省下來的錢，絕大部分還給了經營內存和碳酸鋰等業務的合作伙伴。”小鵬集團董事長何小鵬直言，“做汽車真的很痛苦，哪里漲價都會波及我們。”
作為動力電池的核心原料，碳酸鋰現貨價格從2025年末的7.5萬元/噸飆升至2026年5月中旬的20萬元/噸，年內累計漲幅超過160%。動力電池成本隨之全面抬升，直接沖擊整車制造成本。乘聯分會秘書長崔東樹預測：“由于不造電池，沒有話語權，主流車企盈利壓力仍將急劇增大。”
圖片來源：每經媒資庫
內存芯片端的價格沖擊同樣劇烈。意法半導體、英飛凌、德州儀器等全球主流車規芯片廠商年內已兩次發布調價通知，存儲芯片三個月漲幅最高達180%，高端智駕芯片漲幅突破300%。AI大模型、智能座艙、高階智駕的快速普及持續拉高單車芯片用量，而全球晶圓產能擴張節奏滯后于汽車智能化需求，供需錯配進一步抬高零部件采購成本。
不僅如此，今年以來，銅、鋁、鋼、石化產品等原材料價格延續上漲態勢。乘聯分會公布的數據顯示，今年1—5月，汽車行業產業鏈的總體單車收入為34.3萬元，但單車成本就占了30.5萬元，同比增長6.7%。
零跑汽車董事長朱江明用“全方位的成本上漲”來形容當下的處境，并坦言“若材料價格持續攀升，未來仍存在調價的可能性”。
面對這一局面，嵐圖汽車董事長盧放給出了一個更為直接的判斷：“汽車降價已不符合邏輯，漲價是大概率事件。但高端車對原材料漲價尚有一定承受能力，而低端車首當其沖，可能會減產甚至消失。”
多家車企轉向保利潤
“沒有利潤支撐的銷量，不過是空洞的數字游戲。”中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠直言。
崔東樹則表示，結合前幾年的利潤率下行趨勢看，近期汽車行業利潤下滑幅度仍較大。
面對汽車行業走低的利潤率，資本市場的反應頗為直接。截至6月中旬，申萬汽車指數在不到一個月內下跌近19.6%，對應板塊總市值蒸發約5700億元。汽車股這輪下跌從2025年下半年開始，至今已持續三個季度，5月中旬后進入加速“跳水”階段。
在6月的比亞迪2025年股東大會上，面對股東質疑，董事長王傳福回應稱，資本市場對行業整體悲觀情緒難以短期扭轉，股價無法匹配企業真實價值。
有觀點預測，大部分車企股價仍將在相對低位或下行通道中運行，只有盈利能力得到改善的企業才能獲得資本市場認可。面對利潤與股價的雙重壓力，精簡產品矩陣、砍掉同質化和低收益衍生車型、優先保證利潤，正成為多家車企下一步發展的共同選擇。
在2026中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團董事長李書福直言，接下來將有序“關停并轉”吉利汽車集團有限公司相關冗余主體，集中優勢資源做強吉利汽車控股有限公司核心上市平臺。
“企業所謂有價值，就是能持續賺錢，利潤表現穩健。而企業的核心宗旨就是為社會創造價值，你才能掙錢。”長城汽車董事長魏建軍在日前的長城汽車2025股東大會上表示。
“沒有利潤的企業，絕不可能可持續發展。我們不追求暴利，但必須有利潤，并將利潤投入研發、安全、服務，形成良性正循環。”長城汽車總裁穆峰進一步解釋稱。
在業內人士看來，當行業從增量競爭轉向存量博弈，“活下去”比“做大”更重要。誰能率先穩住利潤，誰才能在下一輪競爭中占據主動。
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