Author / 酷樂汽車

寶馬M系列如今正迎來一波熱度復興，你現在可以在國內與國外特別是紐北賽道日上看見大量跑圈的寶馬M車型，包括昨日在上海舉辦的BBS官方品牌嘉年華上海站上，也出現了大量M2、M3與M4搭載BBS輪圈的展車。

誠然，M車型向來人氣不低，但隨著上一代車型二手價格下探、現款全系標配四驅，一臺稍加改裝的M轎車儼然成了玩家首選 —— 可話說回來，誰會開一臺重達1.8噸的運動四門轎車下賽道？

為此，海外車媒Motor1的編輯Chris Rosales借來了一臺賽道取向更強的寶馬M4（參數丨圖片） CS，一路奔赴加州中央谷地的巴頓威洛賽道。現在隨便一場賽道日，走不出幾步就能撞見另一臺新款M車型，他也想借此搞懂，為何大家對這類車如此癡迷。

坦白講，這臺車圈粉的理由確實足夠充分。

其一，寶馬M車型早年調校挑剔、故障率偏高的負面口碑，如今幾乎徹底扭轉，寶馬M部門仿佛一夜之間完成了顛覆性優化。

這套搭載渦輪動力的新款車型，在賽道圈層積攢了極佳可靠性口碑，這臺車的耐用度比之前好太多：原廠制動系統表現穩定、底盤懸架調校成熟，就連S58直列六缸發動機也堪稱耐造神器。

但最核心的一點是，這些車的加速性能極為狂暴。

特別是如今在北美各大全國性計時競速賽事，領獎臺乃至冠軍席位幾乎被寶馬系車型包攬，就連豐田A90 Supra也搭載寶馬動力。F80世代M3/M4改裝賽車常年霸占榜單，隨著二手車行情走低，新款G82世代M4的參賽數量也在持續攀升。

市場熱度催生了M4 CS這類特殊版本。

CS全稱Competition Sport，而非Coupe Sport或Club Sport，當然更不是Track Special。但寶馬自啟用CS命名以來，該后綴始終代表全方位強化的賽道性能取向。

本次試駕的G82 M4 CS，124675美元的起售價換來全方位升級，相比普通M4雷霆四驅版，動力提升20馬力，綜合最大功率550馬力；依托專屬碳纖維機蓋、中控飾板、車頂、運動座椅與碳陶剎車系統，整車減重35公斤。

底盤與傳動系統同步匹配專屬CS標定，以此適配輕量化車身與抓地力更強的米其林Pilot Sport Cup 2半熱熔輪胎；外觀追加全套競技空力套件，包含專屬雙腎格柵、前唇、側裙、大尺寸后擾流、后包圍導流件，以及標志性黃色日行燈。

巴頓威洛賽道烈日當頭，完成賽前車輛整備十分簡單，寶馬官方操作指引僅需校準胎壓即可下場。不過任何賽道練習前，仔細檢查車況、按標準扭矩復緊輪轂都是必要流程，該車輪轂緊固扭矩標準高達142Nm，屬于高性能大尺寸輪轂的標準高扭矩規格，普通家用車輪轂扭矩大多僅80–120Nm。

當日賽道環境干爽炎熱，氣溫29度，賽道地表溫度達38度，高溫環境對任何車都是考驗，這臺550馬力雙渦輪直六車型更是如此。

好在M4 CS的散熱配置規格拉滿：車頭共布置六組熱交換器。中央主水箱負責發動機冷卻液散熱，兩側輔以副水箱同步循環冷卻液；獨立扁平式機油冷卻器單獨管控機油溫度；水冷式中冷器換熱器疊裝于主水箱上方；ZF八速自動變速箱配套獨立變速箱油冷器。

整套散熱模組布局完整。

這套完善散熱正是前文提到高耐久度的核心原因。絕大多數原廠車型（即不少德系車）的散熱儲備都不足以支撐高強度賽道駕駛，通常只能連續跑1-2圈便出現熱衰。

而M4 CS的散熱表現堪稱驚艷，激烈駕駛后，整車溫度反而呈下降趨勢。

起步前機油、冷卻液溫度均維持在99度左右；高強度單圈跑完后，冷卻液回落至88度，機油穩定保持116度，兩組溫度均適合長時間持續賽道行駛。車輛未配備變速箱油溫顯示，無法判斷變速箱工況，但全程無任何頓挫、動力中斷等異常。

唯一出現熱衰減的是Cup 2半熱熔輪胎。

僅三圈激烈駕駛，胎溫就突破93度，對于街用半熱熔胎而言已接近極限工作溫度，即便后續降溫、收油柔和駕駛，我在這條常跑的主場賽道上，也很難從這臺M4 CS身上找到駕駛樂趣。

M4 CS的底盤平衡感偏綿軟，整車反饋割裂、轉向響應遲鈍。

即便關閉全部車身穩定控制系統，車輛依然只會推頭、持續磨損前胎，這也是胎溫飆升的主要誘因。更讓人無奈的是，這臺車完全不允許玩家自主調整駕駛節奏，只能遵循原廠標定邏輯，全程依賴電子系統干預。

入彎時前輪負載過大，即便輕點剎車收緊車頭，只會加劇推頭；一旦剎車力度稍大，介入激進的ABS系統會立刻限制車身偏航角度，進一步加重轉向不足，彎心保持車速毫無意義，只能漫長等待車身完成轉向。

與此同時，粗壯的方向盤幾乎隔絕全部路感，路面信息完全無法傳遞至駕駛者手中，不過得益于四驅系統，車輛出彎加速表現無可挑剔。

但拋開主觀操控短板，這臺車底子極強，賽道潛力值得肯定。

自適應減震器調?？胺Q一流，面對巴頓威洛凹凸不平的路面與路肩，單次壓縮即可完成濾震，車身連續變向、過彎切換時姿態輕盈靈活。盡管入彎轉向意愿偏弱，但連續彎道間的車身切換極為利落。

雙渦輪直六發動機的表現不錯，低轉速扭矩儲備充沛，高轉輸出同樣酣暢；八速變速箱換擋干脆利落，與動力輸出完美契合。如果放棄圈速、純粹追求玩樂，完全切換至純后驅模式后，這臺CS會化身一臺上手難度很低的漂移車。

雖然無法依靠剎車誘導順滑漂移動態，但大腳油門帶來的動力滑移十分從容。

若全程保守駕駛、不逼近極限，整車響應會小幅改善，但它絕非一臺硬核賽道車。即便如此，它在巴頓威洛CW13賽道仍跑出1分58秒64的單圈成績。在高溫、車輛轉向手感糟糕的前提下，這個圈速已然亮眼；售價更低、車身更輕的本田思域Type R僅跑出1分59秒5，且幾圈之后就出現嚴重熱衰。

即便它并非Chris Rosales心中最順手的駕駛座駕，也無法否認M4 CS綜合硬實力出眾。況且絕大多數玩家購入賽道M車后都會改裝，這臺車距離完美只差一步：更換輕量化輪轂、換裝專業賽道熱熔胎，就能解決Chris Rosales遇到的絕大多數操控問題。

原廠已經配齊高性能制動、全套散熱、競技座椅與完善底盤基礎，單獨配齊這套硬件的成本遠超想象。

但最終要回歸性價比考量：如果你癡迷寶馬M專屬CS套件、僅做輕度改裝，且是硬核寶馬收藏玩家，M4 CS值得入手；如果你想要一臺兼顧日常代步與賽道、小幅改裝就能大幅提升實力的全能車，更推薦預算留給M4雷霆版 —— 它搭載完全相同的散熱系統，原廠鋼制剎車成本更低，省下的資金可用于后期改裝升級。

綜合整場高溫賽道實測不難看出，G82 M4 CS擁有頂級的動力儲備、完善原廠散熱與優秀連續彎道支撐底子，四驅出彎加速更是無可替代，但原廠標定偏向家用舒適，偏軟底盤與保守電子設定帶來明顯推頭問題，半熱熔輪胎在高溫下極易熱衰，大幅損耗賽道操控樂趣。

作為頂配限量CS車型，它勝在全套碳纖維輕量化件、專屬競技外觀與碳陶剎車的原廠成套配置，適合收藏與輕度改裝玩家；若追求更高性價比、兼顧代步與賽道，普通M4雷霆版搭配后期改裝反而更貼合多數愛好者需求。

而放眼寶馬CS車系，國內已正式引進限量G87 M2 CS，限量配額一搶而空，也印證了寶馬CS系列硬核賽道車型在國內性能車市場持續走高的熱度。

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