原題：政事觀|蘇北“高鐵紅利”再升級，沿線城市誰先接住

7月1日零時，長三角鐵路正式啟動2026年第三季度列車運行圖。本輪調圖后，長三角旅客列車開行總量達1433.5對。鐵路部門同步啟動為期62天的暑運工作，預計發送旅客1.9億人次，日均客流306.5萬人次——兩項數據均創歷史新高。

在這些宏觀數字之下，有一個值得細看的切口：蘇北。

鐵路部門在早、中高峰時段加大蘇北地區運力投放。新圖增開南京至連云港G8337/6、G8335/8次高鐵動車組列車1對，連云港至南京、上海方向運力提升約15%。同時，徐州東、連云港去往上海、寧波方向的G8275次、G7583次新增淮安東站停靠；鹽城始發終到北京南的進京標桿G68次，也將經停淮安東站，淮安到北京最快壓縮至3小時32分鐘。

近30趟連云港站列車優化到發時刻，再加上淮安東站單日最高客流突破4萬人次的現實基礎——這次調圖對蘇北而言，不是鐵路部門在時刻表上多畫了幾條線，而是連通省會、長三角核心城市與京津冀的“血管”在進一步增粗。

問題隨之而來：蘇北五座城市，誰能先接住這一輪升級后的“高鐵紅利”？

“高鐵紅利”不是自動到賬的

首先厘清一個前提。

高鐵通車≠經濟自動騰飛。這一點，蘇北有自己的切身體會。2019年12月，徐宿淮鹽鐵路和連淮揚鎮鐵路連淮段同步開通，蘇北五市集體邁入高鐵時代。七年過去，數據是好是壞？

好的方面：客流增長實打實。

2024年，江蘇鐵路旅客發送量達3.1億人次，成為繼廣東之后全國第二個突破3億大關的省份，蘇北蘇中地區增長尤為迅猛。連云港站旅客發送量超825萬人次、增長11.3%，躋身全省約90個客運站點前十；淮安東站春游單日客流峰值突破4萬人次；鹽城站暑運日均發送近1.94萬人次。宿遷春運旅客累計到發107.2萬人次，創近三年新高。

經濟面上同樣可圈可點。2025年，徐州、淮安以6.0%的增速并列全省第一，宿遷5.8%、鹽城5.6%緊隨其后，連云港一般公共預算收入增速居全省第一。蘇南蘇北人均GDP差距已從2000年的3.5倍收窄至2024年的1.86倍。

但硬幣的另一面是：高鐵更像一個高效的“傳送帶”——能把資源送進來，也能把資源送出去。一座城市如果產業能級不足，高鐵開通之后可能反而成了“過路經濟”——人來了、人走了，留下的只有站臺上的腳印。

所以“高鐵紅利”有三層遞進：第一層是通達紅利——線路是否打通、車次能否直達，屬于硬件基建范疇；第二層是流量紅利——人流、物流能否隨著路網完善穩步上漲，這是初步效應；第三層才是最關鍵的轉化紅利——把往來客流轉化為新增投資、實體產業、高端人才與本地消費。

本輪列車調圖，某種意義上提供了一次觀測窗口：哪些城市已經跨過了“有沒有高鐵”的階段，開始在流量轉化的層面下功夫。

五座城，五種接法

連云港：樞紐效應正在兌現。

本輪調圖，連云港是蘇北受益最明顯的城市——新增南京直達高鐵1對、上海方向運力上調15%、近30趟列車優化運行時刻，客運班次迎來一次系統性“升艙”。

但連云港的底牌不在客運，而在樞紐。2024年躋身港口型國家物流樞紐，2025年入選全國11座國際樞紐海港名單，連徐淮組合樞紐連續兩年獲國家綜合貨運樞紐補鏈強鏈A等評價，“十四五”期間交通建設投資累計達606億元。本輪調圖中，在貨物運輸方面，同步增開徐州北至東莞東(龍川北)X8583次，預計新增年運量6.4萬噸，蘇北通往嶺南的貨運通道進一步打通。

單純依靠客運增量，城市發展很快就會摸到天花板。連云港疊加了海港、陸港、空港的樞紐功能后，客運加密是“如虎添翼”——不是從零到一，而是在已有的樞紐底盤上做加法。客運班次升級，被納入港口、中歐班列與高鐵聯運的大物流體系統籌布局，這就是連云港承接“高鐵紅利”的獨特思路。

淮安：進京3.5小時帶來的變量。

本輪調圖對淮安的核心變化在于直達線路大幅增加。G68次增設淮安東站停靠，去往北京最快僅需3小時32分，較此前需繞行徐州或搭乘5小時過路車壓縮近1.5小時；G7583次經停淮安東站，補上了淮安直達寧波的空白；G8275次恢復停靠；南京至連云港的新增高鐵也經停淮安東站。

淮安處在蘇北地理中心，連淮揚鎮鐵路和徐宿淮鹽鐵路在此交匯，淮安東站是蘇北最重要的十字樞紐站之一。過去的問題在于“過路站多、始發少”，調圖后，無論是進京還是下江南，直達線路的密度都在增加。

2025年淮安GDP增速與徐州并列全省第一，其產業底盤——臺資高地、電子信息、綠色食品——對長三角和京津冀的“雙向連通”有天然需求。3.5小時進京，意味著招商團隊可以早晨出發、中午洽談、傍晚返回，這種當日往返的通勤效率，對承接產業轉移和總部經濟落地的意義，遠比多一兩趟列車要大。

徐州：樞紐角色在變化。

徐州早已享受多年高鐵發展紅利。京滬高鐵與鄭徐高鐵在此交會，徐州東站的站臺規模與輻射能力，長期穩居蘇北首位。

本輪調圖對徐州的影響不在“增量”，而在“結構性優化”。新增淮安東站辦客點的G8275次和G7583次均從徐州東站始發——這意味著徐州的樞紐輻射不再只服務本地出行，而是帶動整個蘇北腹地共同提速。貨運方面，徐州北新增至粵港澳大灣區的快速多式聯運班列，標志著淮海物流樞紐向南延伸的步伐持續加快。

近萬億元的經濟體量，讓徐州的增量增長面臨新課題。“十五五”目標定在1.3萬億元，增量靠什么？單純依靠高鐵通達帶來的邊際效益已經越來越弱，下一階段要把“樞紐流量”真正轉化為“產業留量”。徐州的“高鐵紅利”，正在從“有車”進入“有用”的階段。

鹽城：沿海通道上的耐力選手。

從表面看，鹽城在本次調圖中變化不大，但G68次列車的線路調整值得關注。這趟鹽城始發終到北京的進京標桿車，新增淮安東站停靠，鹽城本地通行時間沒有變動，但整條線路的利用效率在提升。鹽城站暑運日均近1.94萬人次的客流，足以證明這座沿海城市的客運基礎持續夯實。

鹽城的優勢在于空間和產業縱深。作為江蘇土地面積最大的設區市，其新能源、鋼鐵、汽車等重資產產業對外部物流通道的需求高度依賴鐵路和港口。鹽城—鹽通高鐵—上海的通勤圈已基本成型，而鹽城至北京G68的存在，則打通了北向通道。對鹽城來說，“高鐵紅利”不能只看客運，更要看“貨運增能上量”——此次調圖新增的海安至上海蘆潮港海鐵聯運班列，走的正是這條邏輯。

宿遷：需要等待下一個路口。

本輪調圖中，宿遷的直接受益點有限，G68次短暫經停宿遷站。目前宿遷鐵路路網仍以徐宿淮鹽鐵路為主干，東西向連接徐州和淮安，缺少獨立的南北縱向高鐵通道。

這并不意味著宿遷被“落下”了——2025年GDP增速5.8%，在蘇北并不遜色。關鍵在于，宿遷的高鐵網絡還在“織密”過程中。合宿鐵路泗縣至宿遷段力爭年內開工，淮新高鐵也在規劃推進中。路網密度不足的前提下，加密個別班次的紅利會被路網本身的“窄”所稀釋，宿遷能接“高鐵紅利”的最佳時機要等到新一條干線鐵路通車之后。

接住“紅利”的關鍵不是車，是“接盤能力”

一組對比數據能說明問題：2024年，連云港站旅客發送量超825萬人次，躋身全省前十；“十四五”期間，連云港市交通運輸局交通投資累計606億元，這一數字遠超普通地級市的交通投資強度。

這份投入說明，連云港沒有被動等待高鐵送來客流，而是主動構建了一個“樞紐型城市”的基礎設施底盤。同樣是加密幾條線路，落在不同底子上，產出的效果截然不同。

蘇南蘇北人均GDP差距從3.5倍縮至1.86倍的過程，剛好對應蘇北高鐵網從無到有、從線到網的進程。但我們不能簡單歸因——這背后還有產業轉移的大勢、蘇南“騰籠換鳥”的推力、各市招商引資的力度。高鐵是“放大器”，不是“發動機”，它能把城市原有的優勢放大，也能把短板暴露得更快。

回看本輪調圖，有幾個信號值得注意。

一是蘇北至嶺南貨運班列的開行——鐵路部門不再只把蘇北看作客運的“增量市場”，而是將其納入全國物流版圖統一考量。二是少停站、高時速的大站標桿列車G68次停靠淮安，意味著蘇北城市在全國鐵路網中的“站位”提升。三是從增設中途停靠站，到精準調整列車運行區段，鐵路調圖的顆粒度越來越精細，鐵路部門對蘇北客流變化的研判與響應也越來越及時。

誰的產業底盤更扎實、樞紐配套更完善，誰就能接住更大的高鐵紅利；誰的基礎設施仍存在短板，紅利兌現就要再多等待一段時間。

但有一件事是確定的：2019年12月那條“蘇北全面邁入高鐵時代”的新聞已經翻篇，眼下要看的是誰能把高鐵路網的效能真正落到產業發展上。

來源：交匯點新聞