番禺萬達廣場出入口設有隔離樁，“輪友”無法通過。

記者隨機測量白云區凱德廣場的一處通道，寬度約72cm，且出口入口寬度不一。

四海城西區緣石坡道、盲道上都是石墩。

天河高德置地春廣場無障礙坡道上加設有隔離樁，壓減了原本的通行空間。

“街邊的隔離樁怎么越來越多了?”最近，廣州不少市民發出這樣的疑問。這些隔離樁出現的初衷是優化電動自行車管理，而對于停車矛盾突出、人流量大的商場而言，隔離樁幾乎成了“標配”。它的增多如何影響人們的日常生活?南都記者對此展開調查并走訪市內多個大型商圈。

調查發現，隔離樁在一定程度上緩解了電動自行車亂穿行、亂停放問題，但一部分位于商場且設置不合理的“霸王樁”，正在打斷城市原有無障礙設施的系統性與連續性，從而引發擠占人行通道、無障礙通道等新問題，殘障人士、老年人以及需要推嬰兒車的市民，成為受影響最大的群體。

與此同時，無障礙建設主體多元化、管理標準不統一等深層矛盾依然突出。在以人為本的城市化過程中，車輛停放規范與市民出行便利，不應只靠簡單的“硬隔離”，還需要更多全市層面的軟性引導，細化設計標準，探索一體化建設。

走訪

　　“石墩陣”擺上人行道 侵占緣石坡道、截斷盲道

如今走在廣州街頭，不難發現，幾乎每個商場、寫字樓都被密密麻麻的、形狀不一的隔離欄或石墩圍了個嚴實，這樣的隔離樁通常設置于商場門前廣場與市政道路交界處，主要目的是防止電動自行車駛入廣場區域。

背后有多重驅動因素，廣州電動自行車保有量龐大，由此引發的亂停亂放等問題長期存在。此外，《廣州市公共休閑場地安全管理規定》首次在國內明確，公園、廣場、步行街全天禁止電動自行車、自行車進入。而“物理隔離”就成為最直接、快速的一種管控手段，大量公共場地周邊開始大規模出現石墩圍蔽。

這種“物理隔離”是有效果的。走訪期間，記者基本看不到商場廣場內有電動自行車亂停放現象。但在攔住車輛的同時，連排的隔離樁也壓縮著市民的通行空間。主要原因是部分隔離樁出現的位置不合理，如放置在過街出入口，有的還會侵占緣石坡道、無障礙通道。

番禺萬博商務區，這里聚集著番禺萬達廣場、粵海廣場、四海城等多個地標性建筑，商業氣息濃厚。在粵海廣場，過街等候區處被石墩圍滿，石墩間距僅有一兩個拳頭寬。晚高峰人流密集時，有市民直接站在石墩上等紅綠燈，有的則需抬著嬰兒車或手推車才能通過，更多人只能側身或抬腿跨過“石墩陣”。

對于大多數市民來說，或許還能跨過，但對于需要使用輪椅的殘障人士、老年人等特殊群體而言，這些密集的石墩，無疑是難以逾越的障礙。“附近無障礙出入口很窄也不明顯，有好心路人幫忙把石墩挪開，我才能通過?！薄拜営选毙≠澑嬖V南都記者。

記者繞四海城西區一圈發現，除鄰近漢溪大道一側的石墩間有開口，留出明顯無障礙通道外，商場其他出入口基本被石墩圍蔽。商場原本留有多處緣石坡道，以消除路面之間的高差，便于無障礙通行。如今，這些坡道之間也立起了石墩，部分盲道上也如此，盡管一旁還立著“無障礙通道”的立牌。

而在天河高德置地春廣場，兩處無障礙坡道上都各被加設了四個立柱，原本寬敞的坡道被切割，市民通行需要走“S形”。與一些可被臨時搬移的石墩不同，這些立柱被釘子牢牢釘在地上，無法挪動。常在珠江新城一帶送外賣的李先生說，自己有時看到使用輪椅的市民卡在轉角處，還會上前幫忙，“設置隔離樁能理解，但感覺可以更照顧一下殘障人士的出行體驗”。

實測

　　凱德廣場北門“Z形”出入口 入口寬80厘米，出口寬僅70厘米

盡管大多商場都有在石墩之間預留無障礙通道的意識和舉措，但通道寬度和空間并不統一，有的寬裕些，有的則連輪椅都很難擠進去。

白云區凱德廣場北門附近就有無障礙通道，一排石墩中間，欄桿圍成一個“Z形”出入口。記者拿卷尺測量發現，入口處寬度約80厘米，出口寬度則為70厘米左右。不遠處的白云萬達廣場的無障礙通道相對較寬，入口處約86厘米。上述高德置地春廣場的無障礙坡道被立柱隔斷后，最寬的間距約80厘米，最窄的只有70厘米。

而在番禺萬達廣場，接駁斑馬線的出入口寬度不足70厘米。“輪友”小贊就被卡在欄桿間，記者測量她的輪椅后胎間距，約為62厘米，“我們進出還要考慮輪椅的回轉空間，僅六七十厘米的寬度肯定是不夠的。”她說。

無障礙通道出入口到底應該多寬?顯然商場沒有統一標準。建筑與市政工程無障礙通用規范GB55019-2021是現行無障礙設施建設的國家標準之一，其明確，無障礙通道的通行凈寬不應小于1.2米，人員密集的公共場所的通行凈寬不應小于1.8米。而規范中提到的最小通行要求，為“不小于900毫米”，針對的是各類檢票口、結算口以及室內空間入口等，要求無障礙通道上的門洞口滿足輪椅通行。此外，針對緣石坡道，設置阻車樁時，阻車樁的凈間距也不應小于900毫米。

在嚴格執行國家標準的基礎上，廣州也發布有地方標準，即《廣州市無障礙環境設計導則》，有關無障礙通道的指標與基本國標一致，900毫米是輪椅的最小通行要求。

但此輪走訪中，記者發現絕大多數商場都不滿足這一要求。一個重要原因是商場廣場地樁、石墩的設置主體并非單一，各商業主體的管理標準也不統一。在設置隔離設施時，普遍將“有效攔截電動自行車”作為首要目標，容易忽略無障礙通行的標準要求。此外，有限的道路空間，也讓管理方難以兩全。

不便

　　標識不清、入口難尋 有“輪友”進出商場要繞圈

當隔離樁圈圍商場，如何快速找到無障礙通道?記者走訪時，需要繞著商場外圍走上一整圈，才能逐一發現通道的位置。其中部分通道不過是石墩之間稍寬的間隙，周圍沒有任何無障礙指引標識。

對于無障礙通道是否好找，市民看法不一。熟悉周邊環境的居民，往往能憑經驗相對順暢地通行；而不熟悉的市民，尤其是帶著嬰兒車或使用輪椅出行的人，則不得不多花時間“找一找”，通行難度也隨之加倍。

小贊告訴記者，隨著隔離樁越立越多，一些出入口就變得隨機且隱蔽，理想狀態是能夠配套設置立式的無障礙標識，“當我和非殘障人士的朋友或家人逛街的時候，我希望他們能順利進去的地方，我也能從附近進去，而不是迷茫地繞著商場找入口”。

此外，還有“輪友”向記者反映，曾遇到上鎖的無障礙通道，需要聯系工作人員才能開門，有人為此等待了近40分鐘。“有些人可能存在一個誤區，覺得只要有人幫忙，問題就不大。但無障礙環境建設的核心目標，是鼓勵殘障人士能夠自主、獨立地出行。我們需要且盼望的，是盡可能完善的無障礙設施?！毙≠澨寡?，自己會擔心出行時“麻煩別人”。

根據《廣州市無障礙環境建設發展規劃(2021-2035年)》，針對公共建筑無障礙建設，要求沿著公共建筑主要的公共服務空間展開無障礙設計，保證整體路徑的無障礙暢通可達。盡可能提高無障礙現代化設施的附著力度，切實增強公共建筑的公共服務職能。在隔離樁密集出現的當下，如何在“改善電動自行車停放問題”與“保障無障礙出行”之間找到平衡，成了城市精細化管理的一道必答題。

聲音

　　主動設置技術標準 通過人性化設計引導公眾行為

廣州市社會科學院城市文化研究所副所長孫占卿在接受南都記者采訪時表示，隔離樁的密集出現與電動自行車保有量的增多密切相關。這些隔離樁之所以容易引發新的通行問題，主要原因有兩個。一方面，技術參數不明確。無障礙出行要求輪椅通行凈寬不小于90厘米，但如果石墩間距滿足這一要求，又難以有效攔截電動自行車。不同商場在“攔車”與“讓人”之間的取舍各不相同，導致隔離樁設置五花八門。

另一方面，降低管理成本與規避交通安全風險，是商場設置隔離樁的兩大核心驅動力。相較于無障礙通道設置不合規可能面臨的整改或提醒，電動自行車一旦駛入廣場引發事故，商場需要承擔的責任要更大。

孫占卿認為，冰冷且不規范的石墩、鐵欄桿已不能滿足城市治理精細化的需求。這同時關乎無障礙環境建設、文明出行的更大議題，僅靠商場的力量遠無法解決，迫切需要頂層設計。

“這也暴露出廣州無障礙環境建設管理手段沒有及時跟上。作為首批全國無障礙設施建設示范城(區)創建城市，無障礙的環境是廣州對廣大市民，尤其是對殘障人士、老年人等群體作出的重要承諾?！睂O占卿說。

如何破解這一管理困境?孫占卿建議，由政府部門牽頭，聯合規劃院等單位，研究制定物理隔離設施的“廣州方案”。結合無障礙建設的基本要求，明確隔離樁的間距、高度、排列方式，形成一套技術標準，讓各管理主體有章可循。同時配套制定強制性法規，為標準的落地執行提供法律保障。

“未來的城市建設不僅要做好宏觀規劃，更需關注道路細節以及各類小型設施、小微公共空間的設計與布局，形成更多疏導性的解決方案?！睂O占卿表示，城市治理精細化推進到一定階段，不能僅依賴末端的管理，而應通過前置的、人性化的設計來引導和塑造市民的行為習慣。

南都調研 總第966期

統籌:李欣

采寫/攝影:南都記者 李竹 實習生 韋思琪