文|凱風

高鐵，重塑經(jīng)濟地理格局。

01

打通兩大國家中心城市，意義有多大？

剛剛，西十高鐵正式開通，與武十高鐵無縫對接，拉直西安到武漢的高鐵通道，不必再繞行鄭州。

西安武漢直連，相比之前繞行鄭州，減少300多公里，通達時間從4小時左右縮短到2小時41分。

西十高鐵開通，西安“米”字形高鐵樞紐基本成形，而武漢超“米”字形高鐵網(wǎng)又多了關(guān)鍵一筆。

這條高鐵之所以備受關(guān)注，一個原因是穿越秦嶺主脈，讓秦嶺南北不再隔山相望，朝秦暮楚成為現(xiàn)實。

一路都是崇山峻嶺，全線橋隧比高達94.6%，幾乎沒有平地可走，造價不菲，所幸得到國家層面出資支持。

更重要的是，它將武漢、西安兩大國家中心城市連成一體，武漢、鄭州、西安形成高鐵“三角”閉環(huán)。

自此，陜西商洛步入高鐵時代，加上9月開通的西康高鐵，陜西離“市市通高鐵”更近一步。

同時，湖北十堰融入西安“1小時交通圈”。這座坐擁武當山、誕生中國二汽的山區(qū)小城，得享左右逢源之利。

任何高鐵開通，最利好的還是中心城市。

武漢西安，借助高鐵網(wǎng)絡(luò)，得以強化對都市圈、城市群的輻射力，交通能級集體提升。

未來，從西北到中南、東部的高鐵，都可從武漢中轉(zhuǎn)，時空收縮勢必帶動“流量”格局重塑。

02

“米”字形高鐵樞紐，越來越多了。

市市通高鐵時代，“米”字形高鐵樞紐，歷來都是城市交通能級的象征，也是做大強省會、強都市圈和城市群的不二選擇。

沿海城市由于區(qū)位所限，高鐵網(wǎng)絡(luò)普遍是放射性，米字形樞紐自然而然成了中西部城市競爭的主場。

鄭州、西安、合肥、武漢、濟南、重慶、南京、貴陽等加入競逐戰(zhàn)。

早在2022年，鄭州就宣布建成中國第一個米字形高鐵樞紐，且八個方向線路基本都是350時速高鐵，含金量一流。

2025年底，隨著合新高鐵開通，合肥的米字形高鐵樞紐也基本成形。

一個在普鐵時代極其邊緣化的省會，在高鐵時代一飛沖天，既有自身努力，但也不乏政策傾斜。

這一次，西安有望成為“米”字形高鐵第三城。

去年的西延高鐵寫上一豎，西十高鐵寫下一“捺”，9月開通的西康高鐵將補上最后一豎。

武漢的超“米”字形高鐵樞紐，也越來越近。

米字形，追求四面八方連通，武漢則提出打造12向樞紐，雄心可見一斑。

不過，“米”字形高鐵樞紐著眼的“形”，從“形”到“實”還有很長的路要走。

何以將交通優(yōu)勢、流量優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢和發(fā)展優(yōu)勢，更難也更為關(guān)鍵。

03

武漢牽手西安，最受傷的是鄭州？

過去，從西安到武漢乃至廣州的高鐵，必須繞行鄭州，鄭州也成了大國高鐵最大的“十字路口”。

西武高鐵拉直，鄭州不僅少了兩地過路客流，從西北的蘭州、西寧，到中南的長沙、南昌、廣深，也將受到梯度分流。

不過，影響不能高估，真實沖擊并沒有想象中那么大。

一方面，作為國際性綜合交通樞紐，鄭州坐擁首個“米”字形高鐵樞紐，京廣、徐蘭、鄭渝、鄭太、鄭阜、濟鄭高鐵縱橫交錯，地位舉足輕重。

維系鄭州高鐵樞紐地位的，在于京廣、徐蘭（隴海）兩大核心主動脈，一個連南接北，一個承東啟西。

無論鄭西還是鄭武，所經(jīng)之地都是人口重鎮(zhèn)，而西武高鐵穿行的主要是山區(qū)，覆蓋度截然不同。

顯然，這種格局，不是一條高鐵線路所能逆轉(zhuǎn)，更何況，西武高鐵還存在腸梗阻。

西武高鐵只能直達漢口站，從漢口站調(diào)轉(zhuǎn)車頭到武漢站還要半小時左右。

要知道，武漢站才是接入京廣高鐵主動脈的樞紐，如果不能接入京廣高鐵，西武高鐵通達性必然大打折扣。

可以看到，西武高鐵最快2小時41分，相較經(jīng)鄭州減少1小時，但只是就漢口站而言，到武漢站也在3小時以上。

而從西安到廣州南，相較之前僅僅縮短15分鐘，票價也沒有松動，沒有帶來新的競爭優(yōu)勢。

這一切，要等到武漢樞紐直通線建成后才能解決。

目前直通線已經(jīng)開工，但由于橫跨主城區(qū)，建成要等到2031年前后。

這意味著，武漢、西安高鐵優(yōu)勢強化是不爭的事實，但鄭州高鐵樞紐之位，短期不會旁落。