■廖木興/圖

當電動化浪潮徹底重構全球豪華車市場的競爭規則，寶馬這家跨越百年的德國豪華車企，正迎來轉型進程中震蕩最劇烈的一次賽道切換。今年以來，從一季度凈利潤同比大跌超兩成，到罕見下調全年核心經營指標；從在華國產初代油改電車型集中停產清退，到中國市場份額持續收縮，寶馬同時承受著轉型、銷量、利潤、品牌價值與市場格局的多重沖擊。而寶馬的陣痛，也是整個德系豪華陣營在中國市場集體失速的縮影。

月銷不足千輛

寶馬初代電動車集體退場

寶馬官方日前確認，因產品生命周期結束，國產純電車型i3、i5、iX1于7月份暫停生產，其中i3、iX1正式停產，i5復產計劃待定。寶馬強調，此次產能調整屬于常規EOP產品迭代流程，旨在清空老舊產線、為全新世代車型落地鋪路，且不會影響現有車主的售后權益。

不過停產決定背后，是市場對這三款車型長達兩年的冷淡回應。數據顯示，2025年全年，i3、iX1、i5分別售出23369輛、14088輛和7461輛；進入2026年后頹勢進一步加劇，1至5月三款車一季度合計零售僅5680輛。

曾被視作電動化破局之作的i3，月銷量已從巔峰期的7000余輛縮水至2026年一季度累計2850輛，折合月均不足千輛。即便終端優惠幅度突破8萬元，消費者依舊不為所動。

銷量塌方的根源在于技術底子。三款車型均基于燃油車CLAR平臺改造而來，屬于典型的“油改電”路線產物——電動架構先天不純粹，座艙空間受燃油底盤限制，智能座艙與輔助駕駛能力更是與主流新能源產品存在代差。

當國內同級車型已普遍搭載800V高壓快充、城市領航輔助和高階智駕系統時，iX1仍局限于基礎輔助駕駛功能，智能化配置與市場主流嚴重脫節。所謂豪華品牌的產品溢價，在技術斷代面前被迅速消解。

定位中高端的i5同樣無力突圍，2026年一季度銷量縮至700余臺，基本喪失市場存在感。三款車型的集體退場，標志著寶馬第一代電動化產品全面謝幕。

值得注意的是，寶馬并未放棄純電賽道。按照官方規劃，全新長軸距版iX3將于年內推出，新車型將切換至新世代全新技術架構平臺，重點補齊智能化與三電系統的短板，力求在下一代產品上追平市場主流水平。

中國市場失速

新世代平臺能拯救寶馬？

今年5月6日，寶馬集團發布一季度財報，核心經營數據全線承壓。當期集團實現收入310.07億歐元，同比下滑8.1%；凈利潤16.72億歐元，同比大跌23.1%；全球新車交付56.57萬輛，同比下降3.5%，銷量與盈利雙重走弱。

旗下各子品牌發展態勢呈現明顯分化。其中寶馬主品牌交付49.6萬輛，同比下滑4.6%；超豪華品牌勞斯萊斯交付1271輛，同比下滑4.2%，高端市場需求持續疲軟。唯有MINI品牌逆勢增長5.9%，實現連續五個季度正增長，成為這份低迷財報中唯一的亮眼增長點。

財報披露僅過去數周，6月18日寶馬再度官宣下調三大核心經營指標，這已經是寶馬連續第三年下調業績指引。集團預計，汽車業務息稅前利潤率由原先4%-6%的區間，大幅下調至1%-3%；集團全年稅前利潤從此前預判的“溫和下滑”，修正為“下滑超15%”；全年新車交付量也從“基本持平”調整為“小幅下降”，業績悲觀預期持續升級。

寶馬管理層明確表示，業績預期下調的核心誘因集中在四大維度：中國市場白熱化的價格競爭、中東地緣沖突帶來的供應鏈與成本壓力、進出口關稅抬高，以及集團加速內部結構性改革產生的一次性支出。其中，中國市場競爭壓力顯著加劇被列為首要核心因素，也是沖擊寶馬盈利的關鍵變量。

從市場表現來看，2026年二季度寶馬燃油車領域價格戰白熱化，終端大規模降價促銷持續侵蝕單車毛利。盡管歐洲、北美市場交付量保持小幅正增長，但增長體量有限，完全無法對沖中國及整個亞太地區的銷量、利潤雙下滑頹勢。

中國作為寶馬曾經的全球第一大單一市場，巔峰期銷量占比高達33.5%，如今份額已縮水至25.5%。2026年一季度，寶馬在華交付新車14.4萬輛，同比大跌10%，成為其全球跌幅最大的核心市場，中國市場的失速直接拖累集團整體業績。

寶馬集團前董事長齊普策（Oliver Zipse）在業績電話會上表示，不管是調整經銷商網絡還是推出更符合中國消費者需求的新車型，寶馬集團已經做好準備，以應對中國市場持續變化的環境。“不過在短期內，至少在2026年和2027年，寶馬集團在中國市場的銷量不會實現快速增長。”

記者觀察

德系豪華的神壇，被國產車掀翻了

寶馬在華困境，是整個德系豪華車企集體失勢的縮影。2026年一季度數據顯示，德系四大豪華品牌在華銷量全線下跌，除了寶馬同比下滑10%，奔馳在華銷量11.16萬輛，同比大跌27%；奧迪在華交付12.7萬輛，同比下滑12%；保時捷下滑也相當慘烈，在華僅交付7519輛，同比下滑21%，較2023年同期近乎腰斬，為收縮市場成本，保時捷在華經銷商已從150家縮減至114家，年內計劃進一步壓縮至80家。曾經壟斷中國豪華車市場的德系豪強，如今無一幸免陷入銷量寒冬。

市場格局的顛覆性重構，在百萬元級頂級豪華賽道最為鮮明。2026年4月國內70萬元以上高端豪華車銷量榜單中，國產尊界S800以1142輛的交付量登頂，大幅甩開邁巴赫S級、保時捷帕拉梅拉、寶馬7系/i7、奧迪A8等傳統豪華旗艦車型。前四個月尊界S800累計交付5465輛，實現斷層領跑，同時蔚來ET9、仰望U7等國產高端車型持續穩居前十。這意味著，國內高端消費者已徹底擺脫“唯外資Logo論”，國產豪車憑借硬核產品力、智能化體驗和極致配置，完成了對百年德系豪華品牌的彎道超車。

面對自主品牌的強勢突圍，一向以技術領先、品牌高端自居的德系車企，不得不放下身段被動自救。奧迪聯手上汽打造全新獨立新能源品牌，剝離四環標、依托本土供應鏈優勢，適配中國新能源市場；一汽奧迪全面接入華為智駕方案，補齊智能化短板；奔馳依托吉利技術架構賦能smart品牌，借力本土力量深耕電動化市場。從昔日的技術輸出者、規則制定者，到如今主動尋求中國本土技術、供應鏈賦能，德系品牌的角色逆轉，印證了其在新能源賽道的全面被動。

■新快報記者 劉佳淇