2026年6月30日9時16分，G3966次列車從西安東站駛出，以350公里的時速駛入秦嶺腹地。不到70分鐘，它穩穩停靠在十堰東站。與此同時，G3969次列車從十堰東站反向開出，10時37分駛入西安東站。

西安至武漢高速鐵路通道全線貫通，秦山楚水，從此“近在咫尺”。

6月30日，西安至十堰高速鐵路開通運營。微信公眾號“人民鐵路”

首條時速350公里穿越秦嶺高鐵，西安往武漢不再繞道鄭州

乘坐高鐵列車奔馳于八百里秦川深處，常年在十堰工作的咸陽旅客何先生感慨萬千。他回憶，2007年第一次從咸陽坐火車來十堰實習時，花了十幾個小時從西安、鄭州轉車。“現在有了西十高鐵，全程最快只需要約兩個半小時，‘常回家看看’不再是奢望。”

西十高鐵開通前，西安至武漢的高鐵往返需要取道鄭州。湖北日報

輕松愜意的旅途，呼應了秦楚兩地千百年的出行期盼，也曾激勵著萬千一線建設者在四年半的工期內，建成國內首條時速350公里穿越秦嶺的高速鐵路。

這條全長257公里的鋼鐵大動脈，橋隧比高達90%以上，全線橋梁61座、隧道43座，其中長度超過10公里的長大隧道有5座，沿途經過多處復雜地質。

其中，全長22.9公里的西十高鐵秦嶺馬白山隧道是目前國內已貫通的最長高鐵隧道。該隧道橫穿秦嶺嶺脊，洞身穿越斷層破碎帶兩處，最大埋深超620米，地質構造復雜多變，具有巖爆風險高、地質條件差異大等特點，施工技術難度和工程風險高。

為確保隧道施工順利推進，項目部自主研發了車輛原地調頭設備，實現在有限空間內的“自由轉身”，出渣工效大大提高。同時，關鍵線路作業面配置兩臺智能化襯砌臺車，進一步加快隧道施工進度。

全長22.9公里的西十高鐵秦嶺馬白山隧道。中國鐵道建筑集團有限公司

李亞軍是扎根這條隧洞5年的建設者之一。建設期間，洞內潮濕悶熱、不見天光，機械轟鳴聲晝夜不息，突水、巖層碎裂險情時常發生。無數像李亞軍一樣的工人以隧洞為家、以大山為伴，直面數百次突水險情，攻堅上千項施工難題。

如今列車穿行西嶺、馬白山等隧道，窗外光影流轉，車行平穩如地鐵，秦嶺山體宛如一座立體地質博物館鋪展眼前。四年間建設者直面落石、巖溶、突水等各類地質險情，攻克注漿堵水、巖爆防控重重難關，終于換來乘客眼前一路平順與山間奇景。

西十高鐵的走向，與商於古道相“重合”。旅客當下兩小時舒適順遂的旅程，抵過千百年商於古道上無數行船走馬的跋涉。

商於古道所連接的關中與荊楚，始終是中華文明版圖上不可忽視的兩個中心。

商於古道曾上演“張儀欺楚”的故事。央視紀錄片《商於古道》

歷史學家葛劍雄指出，歷史上，秦楚兩地的交往路線，如果徑直自關中平原向東，繞道洛陽，不僅路途遙遠，如果是戰亂時期，安全不一定有保證。另一個方向就是商於古道，從商洛前往南陽盆地、漢水流域，路途相對較近。

然而，商於古道雖然是重要的交通干線，但通行狀況一直堪憂，更多的時候，它是一條“僅容單騎，比于蜀道”的崎嶇山路。

韓愈貶謫潮州，在藍關風雪里寫下“云橫秦嶺家何在？雪擁藍關馬不前”，道盡翻越秦嶺的困頓。溫庭筠留宿商山茅舍，一句“雞聲茅店月，人跡板橋霜”，寫盡古道行旅的清冷孤寂。

漫長山路里，商旅、兵卒、文人往返穿梭，這條古道不只是運輸通道，更是秦楚文明長久交融的歷史長廊。

西十高鐵點亮秦巴群山，“車城”十堰全面融入西安、武漢

古人用雙腳丈量的險途，今人用鋼鐵重新鋪就。

如今，山嶺通路，既打通西安、武漢兩大都市圈的高鐵聯絡通道，也點亮秦巴群山。昔日偏遠腹地終接入南北干線，為沿線同步鋪展嶄新發展圖景。

微信公眾號“人民鐵道”

西十高鐵全線共設西安東、藍田、商洛西、山陽、漫川關、鄖西、十堰東7站，除十堰東站外，其余均為新建車站。

商洛整域處于秦嶺腹地，夏季平均氣溫22攝氏度，有“中國氣候康養之都”的美譽。當地森林覆蓋率達69.56%，還是“國家森林城市”和“全國森林康養建設試點市”。

西十高鐵開通后，商洛正式邁入西安“半小時經濟圈”。高鐵開通后，商洛西站至西安東站最快24分鐘。

商洛市市長趙孝表示，商洛正以迎接“高鐵時代”為關鍵變量，加快構建特色現代產業體系。當地將深化西安、商洛“半小時經濟圈”與“一日生活圈”融合，做實“西安研發、商洛轉化”協同模式，力爭將“高鐵通道紅利”轉化為高質量發展實績。

“天下第一仙山”湖北武當山也正式融入西安、武漢“1.5小時經濟圈”。為吸引更多游客乘高鐵走進武當，自西十高鐵開通之日起至2026年年底，西北五省區（陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆）戶籍游客憑西十高鐵票，可享武當山景區大門票、索道票及《武當一夢》演藝門票等多重折扣。

武當山

西十高鐵開通，最戲劇性的變化發生在“車城”十堰。

50多年前，十堰的命運由“偏僻”寫就。

1964年，“三線”建設啟動，遵照靠山、分散、隱蔽的選址要求，深藏秦巴群山的十堰因地理位置隱蔽被定為工業基地。當年入山僅有顛簸砂石公路與漢江航運轉山道兩條通路，十萬建設者扎根秦巴深山，住蘆席棚、就地夯土建房，建成二汽，荒嶺之上崛起汽車城。

東風商用車有限公司整車工廠副廠長王瑞良認為：“西十高鐵開通后，將有力助推東風商用車及周邊汽車產業的發展。一方面便利了兩地技術人才交流，深化了西部創新資源與十堰整車制造協同，加快推進新能源智能卡車的研發迭代，另一方面方便了銷售人員開拓西部重卡市場，提升訂單洽談與售后的響應效率。依托中歐班列，我們可以進一步打通整車出口中亞和歐洲的物流通道。”

西十高鐵的開通，對十堰而言，其意義遠遠超越了一條鐵路本身。十堰市委常委、宣傳部部長湯紅兵預計，十堰將全面融入西安“一小時經濟圈”和武漢“兩小時生活圈”，從相對偏遠的“鄂西北一隅”一躍成為連接成渝、關中、中原、長江中游四大城市群的重要樞紐節點。人才、信息、資本的加速流動，將為汽車產業轉型、文旅康養爆發、特色農產品外銷注入強勁動能。

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陜西“米”字形高鐵網、湖北“超米字型”高鐵網加速成型

西十高鐵建成通車，讓陜西、湖北兩省份更加緊密地牽手，武漢、西安、鄭州三大中心樞紐自此成功構成“高鐵三角閉環”。

武漢，長江、漢江交匯處，坐擁“九省通衢”的水陸地利，被稱作“天下四聚”之城。西安，古絲綢之路起點，承東啟西、連接南北，是國家地理幾何中心。

作為國家“八縱八橫”高鐵網福銀通道的關鍵一環，西十高鐵既構成陜西“米”字形高鐵網的一“捺”，也是湖北（武漢）超“米”字形高鐵網的起筆。

對于西安，已形成6個方向高鐵線路，待西康高鐵與西十高鐵在今年內補齊最后兩個方向，西安將成為繼鄭州、合肥之后全國第三個、西部第一個構建起完整“米”字形高鐵網絡的城市。

陜西“米”字形高鐵網 西安發布

湖北正建設“超米字型”高鐵網《湖北日報》

武漢理工大學經濟學院副教授趙凱認為，武漢、西安雖然在地圖上看著近，中間卻橫著一個秦嶺，火車過去繞行鄭州，要多跑300多公里，“西十高鐵等于撕開秦嶺‘繞道網’”。

趙凱說，這2.5小時，是一個門檻，它把兩個國家中心城市，拉進了同一個半日生活圈，光電子、新能源汽車、生物醫藥這些產業，對時間成本極其敏感，以前因為交通阻隔，武漢企業想去西安談合作，乘坐火車來回至少兩天，現在，上午出發，開完會吃了晚飯，當天就能回家，這種節奏的變化，會催生出很多新事物。

西十高鐵建成通車，不僅是陜西、湖北兩省份更加緊密的牽手，更是長江、黃河兩大流域更加無間的“擁抱”，也將實現東南沿海經華中至西北內陸交通大動脈更加強勁快捷的聯通。