1869年5月10日12點30分，猶他州普羅蒙特利，美國中央太平洋鐵路公司總裁、前加州州長的斯坦福將一枚刻有“最后的道釘”的純金釘子砸進了鐵軌中，宣告太平洋鐵路正式合龍。對于建國不足百年的美國而言，這條鐵路具有標志性意義，它不僅是北美大陸第一條跨州鐵路，也標志著美國成為連接太平洋和大西洋的世界大國。

為了修通這條鐵路，華工付出了巨大的代價。據(jù)統(tǒng)計，參與這條鐵路修筑的華工超過1.5萬人，其中至少有1200名華工未能活著見到鐵路修通的這一天。但在竣工當日的盛大慶祝活動現(xiàn)場，竟然連一個華工代表也沒有。納薩尼爾·貝內(nèi)特法官在發(fā)言中說：“在加州人民的血管中，流淌著四個偉大民族的血液：法國人敢打敢沖的勇猛勁頭；德國人的哲學頭腦和堅定精神；英格蘭人的不屈不撓的毅力；愛爾蘭人不知憂愁的火暴脾氣。他們各自作出一份恰如其分的貢獻。”全篇只字不提華工所作的貢獻。事后，中央太平洋鐵路公司承包商查爾斯·克羅克曾用一句話提醒大家：“我們建造的這條鐵路能及時完成，在很大程度上要歸功于貧窮而受鄙視的、所謂的‘中國的勞動階級’——歸功于他們表現(xiàn)卓異的忠誠和勤勞。”

中央太平洋鐵路公司承包商查爾斯·克羅克

作為在修路過程中付出最多的兩大群體——華工和愛爾蘭人，他們?yōu)槭裁磿x鄉(xiāng)背井、遠渡重洋到美國修鐵路？他們又有著怎樣迥異的境遇？這枚閃亮的“金釘”中又有著怎樣的黃白較量？

生存與生計：到美國修鐵路的吸引力

隨著殖民地的擴張，美國的疆域從大西洋沿岸向太平洋沿岸延伸。到了19世紀早期，美國國內(nèi)逐漸產(chǎn)生了修筑一條鐵路，將大西洋與太平洋連接起來的設(shè)想。1845年1月，紐約商人阿瑟·惠特尼向國會提交了筑路議案，建議把蘇必利爾湖到俄勒岡地區(qū)一條寬60英里的地帶贈予任何肯冒險的公司修筑鐵路，從而解決東西部的交通問題，這宣告著太平洋鐵路從夢想走向藍圖。歷經(jīng)10年的醞釀，鐵路的四條設(shè)計方案逐漸成形。

1862年7月1日，美國國會批準了太平洋鐵路建設(shè)法案，并且規(guī)定鐵路建設(shè)由兩家公司承擔，中央太平洋鐵路公司承擔自太平洋岸至加利福尼亞州界內(nèi)的內(nèi)華達山區(qū)段的建設(shè)；聯(lián)合太平洋公司負責的路段始于共和河谷南岸和普拉特河谷北岸之間，向西在南山口附近翻越落基山，最終在加利福尼亞州與內(nèi)華達州分界線與太平洋鐵路連接。作為回報，法案規(guī)定：這兩家鐵路公司可以無償獲得鐵路沿線兩側(cè)各10英里地段土地的所有權(quán)，每修筑1英里鐵路，還可以獲得1.6萬至4.8萬美元的貸款。1864年，美國國會通過修正案，將政府贈與鐵路公司的土地面積擴大了一倍，即每修筑1英里鐵路，鐵路公司可以獲得鐵路兩側(cè)各20英里的土地。

在聯(lián)邦政府的支持下，兩家鐵路公司于1863年開工。最初工程進度極為緩慢。除了建設(shè)資金籌措不到位外，最重要的原因就是缺乏勞工。美國是一個新生的國家，地廣人稀且都集中在東部。鐵路開工期間正值南北戰(zhàn)爭，大量青壯年勞動力陷入東部戰(zhàn)場。這使得克羅克大為頭疼，他甚至開始打囚犯的主意，希望聯(lián)邦政府釋放部分內(nèi)戰(zhàn)戰(zhàn)俘和囚犯參與筑路，但未能實現(xiàn)。無奈之下，兩家承包商不約而同將目光投向了外來勞工身上，希望通過引入外來勞工緩解鐵路修筑的“用工荒”。

在美國鐵路工地亟需勞工的同時，身處亞歐的中國和愛爾蘭有大量勞動力需要謀求生計。

19世紀上半葉，中國人口急劇增長。據(jù)史料記載，從清初到乾隆末年，中國人口增加3倍。其中，廣東地區(qū)的人口增長更為迅猛，尤其是位于珠三角地區(qū)的臺山、新會、開平、恩平四個縣，在廣州下轄的15個縣中，這四個縣人口最為稠密，故有“四邑”之稱，到了19世紀中期，廣東人口突破2500萬。盡管人口不斷增加，但廣東的耕地面積并沒有顯著增加，加之土地兼并嚴重，有限的土地大部分掌握在地主手中，在“四邑”地區(qū)，占總戶數(shù)5％的地主占有六七成的土地。而占60％多的貧雇農(nóng)占有的耕地僅為9%。隨著人多地少的矛盾不斷加深，成千上萬的勞動力選擇外出打工。除了日漸加劇的人地矛盾外，地處沿海的廣東地區(qū)還飽受臺風等自然災(zāi)害的影響。據(jù)相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，以臺山為例，從1851年1908年這57年來，共發(fā)生大水災(zāi)10次、大臺風7次、地震5次、旱災(zāi)4次、瘟疫4次和饑荒5次。加之這二十年間，兩廣地區(qū)先后受兩次鴉片戰(zhàn)爭和太平天國運動影響，對正常的生產(chǎn)生活造成了嚴重的影響。在天災(zāi)人禍之下，大量廣東平民選擇背井離鄉(xiāng)，遠渡重洋前往大洋彼岸的北美淘金。從1849年以來，移民美國的華人大幅增加，從1850年的不過三四百人增加到1852年的2萬余人，到了1880年前后，每年移民美國的華人超過10萬人。這些早期移民成為美國太平洋鐵路華工的來源基礎(chǔ)。

無獨有偶，19世紀中期的愛爾蘭同樣面臨著勞動力轉(zhuǎn)移的問題，在19世紀的最初40年，愛爾蘭出現(xiàn)人口爆炸。據(jù)估計，1800年愛爾蘭的人口僅為450萬人，1841年為800萬人，人口的巨大增長形成了巨大的壓力，土地被分為更小的地塊，越來越多的人口依賴土里的馬鈴薯過活。1845年八九月間，愛爾蘭北部出現(xiàn)了馬鈴薯的病害，這種被后來認定為真菌引起的疫病，最初的表現(xiàn)形式是在枝葉上出現(xiàn)黑色斑塊，葉子表面出現(xiàn)白色霉點，霉點中含有孢子，通過風雨、昆蟲傳播到其他馬鈴薯植株上，最終導致馬鈴薯塊莖發(fā)黑，然后內(nèi)部肉質(zhì)發(fā)生腐爛。馬鈴薯的病害最終“傳染”到人身上。從1845年秋天開始，大量平民因饑餓而倒下，到了1846年饑荒現(xiàn)象已經(jīng)從局部蔓延到全國，鄉(xiāng)間家無余糧，街面上餓殍遍野。1846年12月，一名英國政府派遣的糧食部門官員發(fā)現(xiàn)，一名年輕姑娘在科克街頭乞討時癱倒在地上。好心路人給她喂了一些食物將其救活并將其送回家中。姑娘告訴人們，她的父母都在兩周前去世。在小屋角落的草堆里，人們發(fā)現(xiàn)了兩具男孩的殘缺不全的尸體，其中大部分軀體已經(jīng)被老鼠吃掉，剩余部分正在腐爛。隨著死于饑寒的人越來越多，人們已無力入殮安葬，不得已發(fā)明了“活動棺材”，棺材底板一側(cè)以鉸鏈相連，一側(cè)由掛鉤固定。人們用這種棺材將尸體運到一個大坑旁，拉開底板的鉸鏈，尸體順勢滑入大坑。事實上，很多死者都沒有使用活動棺材的幸運，據(jù)牧師回憶，他們“只是套上破布爛衫而已。有的連破布爛衫也會從尸體上扒下，留給仍然活著的人遮體。”

不走就是等死，離開或有一線生機。在大饑荒的背景下，人們從愛爾蘭的各個港口啟程。僅1847年就有25萬愛爾蘭人離開母國，而后每年的移民人數(shù)都不下20萬人。據(jù)事后統(tǒng)計，從1845至1849年這五年間，愛爾蘭的對外移民超過150萬人，其中絕大部分都移民美國。從愛爾蘭到北美需要橫跨大西洋，成百上千的饑民需要擠在逼仄甲板上。對于他們而言，這些船只猶如家鄉(xiāng)的“活動棺材”，有接近20%的移民沒能活著見到新大陸的第一縷朝陽。

華工與愛爾蘭人：為了生存的競爭

在歷經(jīng)三周左右的海上漂泊的幸存者們沒有受到熱烈的歡迎。在美國這樣一個新教徒為主的國家，信仰天主教的愛爾蘭人被視為骯臟、醉醺醺、喜歡動手的暴力入侵者，招工處到處都貼著“愛爾蘭人勿擾”的通告。因此，愛爾蘭人只能從事當?shù)厝丝床簧系臉O其艱苦、危險的工作。

在伊利運河的修建工地，數(shù)以萬計的愛爾蘭人僅僅憑借鎬子、鐵鍬等簡單工具，就挖通了這條長達363英里的運河；在紐約、芝加哥、匹茲堡這樣的新興工業(yè)城市，愛爾蘭男人的身影活躍在屠宰場、造船廠內(nèi)，女人則從事家政、洗衣和縫紉等活計，把賺來的錢一分一厘地寄回家鄉(xiāng)，維持著整個村莊的生計。此外，還有超過15萬愛爾蘭人應(yīng)征入伍，加入聯(lián)邦軍隊投身南北戰(zhàn)爭戰(zhàn)場。在安提耶坦、弗雷德里克斯堡和葛底斯堡，愛爾蘭人作戰(zhàn)英勇，這使得愛爾蘭旅名聲大噪。然而，最能吸引愛爾蘭人的地方還是修鐵路。

在中央太平洋鐵路的項目啟動后，承包商起初只想招募白人，但只有寥寥數(shù)百人報名。恰好此時也是美國西部金礦開發(fā)的高峰，每當發(fā)現(xiàn)新金礦消息傳來時，這些剛來的白人會毫不猶豫地辭去現(xiàn)在的工作。中央太平洋鐵路公司工程師劉易斯·克萊蒙特就曾公開表示，僅僅依靠白人修完這條工程浩大的鐵路“是不可能的”。內(nèi)戰(zhàn)結(jié)束后，聯(lián)合太平洋鐵路公司招募了大量退役的愛爾蘭老兵充當勞力，而中央鐵路公司的勞動力則一直缺乏穩(wěn)定的勞動力資源，于是他們將眼光投向了比愛爾蘭勞工更便宜且更加吃苦耐勞的華人群體上。

盡管目前學界對于華工何時參加中央太平洋鐵路修建的具體時間尚存爭議，但一般認為，從1864年1月開始，就陸續(xù)有華人參與了鐵路修筑工作。到了1865年，有明確的工資記錄顯示有50名華工參與了鐵路建設(shè)工作。引入華工曾引發(fā)中央太平洋鐵路公司內(nèi)部的爭議，很多人質(zhì)疑這些身材矮小、體重不過100多磅的黃皮膚工人能否勝任這項艱巨的工作。對此，查爾斯·克羅克堅持道：“他們不是建成了這個世界上最偉大的土石方工程——萬里長城嗎？”由于克羅克等管理層的堅持，華工的人數(shù)增長迅速。1865年8月，中央太平洋鐵路公司約有4000名員工，其中90%是華人，剩余的10%是愛爾蘭人。

盡管同處于中央太平洋鐵路的修建工地上，但華工與愛爾蘭勞工這兩個群體的地位并不平等。

首先是收入不平等，華工和愛爾蘭勞工“同工不同酬”。根據(jù)當時史料記載，根據(jù)不同的工種，中央太平洋鐵路公司支付愛爾蘭工人每天2.5至4.0美元不等的報酬，但愛爾蘭勞工每周需要支付5美元的食宿費用。鐵路公司為愛爾蘭勞工提供火車車廂，使其免遭風餐露宿之苦。愛爾蘭勞工的食物以土豆、面包、咖啡和熟牛肉為主。除去食宿花銷，每個工人每月可以從公司領(lǐng)取45至84美元不等的報酬。

相比而言，華工的薪酬要少得多。從現(xiàn)有史料看，華工每月工作26天（每周末休息一天），按照每個工作日1美元計算，平均月薪為26美元。同愛爾蘭勞工一樣，華工的收入會根據(jù)其工種而有所不同。例如，廚師和幫廚的薪水每天只有66美分。而包工頭的薪水是每天1.19美元，掌握一些技術(shù)的工種收入更高，例如工地上的鐵匠的日薪是1.53美元。即便如此，華工的薪酬仍大幅低于白人工友。1867年，為了抗議薪酬過低，華工舉行了一次罷工。在此之后，華工的月薪被提升到26至35美元。但仍不能與愛爾蘭工人相比。

除了月薪較低之外，華工還需要自理食宿。與愛爾蘭勞工住在宿營車不同，華工住宿簡陋，一般是在工地附近用木頭搭建的臨時帳篷，食物由工頭為他們從舊金山定制。盡管去國懷鄉(xiāng)，但華工仍保留了傳統(tǒng)的飲食習慣，主食為米飯和面條，副食品為肉和蔬菜，還有魚、干牡蠣、烏賊魚、熏魚和豬肉，假日里吃雞。生鍵紅在《美國中央太平洋鐵路建設(shè)中的華工》中評論道：“與白人勞工吃的牛肉、蠶豆、土豆、面包和黃油相比，華人的飲食顯得更為精細、而且搭配得當。”

華工在美國中央太平洋鐵路修筑現(xiàn)場

其次是身份不平等，華工生活在“社會食物鏈”的底層。如前文所述，在19世紀所有白人移民群體中，愛爾蘭人是最受歧視的，不僅由于他們信仰天主教，還因為他們“另類的生活方式”，這使得他們備受歧視和虐待。但相比而言，華工的社會地位更為低下、境遇更為窘迫。據(jù)1876年美國國會的一份調(diào)查顯示，白人勞動者普遍不愿意與華人一起工作，工人“不樂意工作時身邊有‘中國佬’”，其理由是他們覺得“中國佬的社會地位和自己不同”，“自己如果和那幫中國人一起工作，就貶低了自己的身份”。如果大人還會通過語言來掩飾這種赤裸裸的歧視，那些充當家庭傭工的白人兒童的童言無忌則揭露出社會的真實評價，“如果那家雇傭了中國人，我就不去那家（工作）”。一首創(chuàng)作于19世紀50年代的童謠這樣寫道：“約翰，中國佬約翰。短短五年間，我歡迎你從廣東來，噢，約翰——我多希望自己沒有這么做，噢，約翰，你欺騙了我，在你盜取的所有東西中，我們的黃金才是你一心想要的，約翰，你不擇手段地想要得到他。”

在筑路現(xiàn)場的華工

在這樣不平等的群體關(guān)系中，很容易導致雙方的對立與敵視，自19世紀60年代以來，關(guān)于愛爾蘭人和鐵路華工在建設(shè)期間發(fā)生沖突的報道屢見報端。隨著東西兩段鐵路即將合龍，以華工為主的中央太平洋鐵路公司和以愛爾蘭勞工為主的聯(lián)合太平洋鐵路公司的競爭和矛盾日漸加劇。1869年2月，猶他州當?shù)貓蠹垐蟮溃袗蹱柼m人用鐵鎬和炸藥襲擊華工，導致多人受傷。華工則用泥塊和巖石回擊愛爾蘭人，根據(jù)當?shù)貓蠹垐蟮溃A工的回擊“異常猛烈，而且準確率高得驚人”。兩個月后，愛爾蘭勞工與華工的沖突再次升級，愛爾蘭人首先挑起爭斗，他們在鐵路華工聚集的地方引爆炸藥，造成多人嚴重受傷。在華工對愛爾蘭人回敬炸藥之后，斗爭才告一段落。1869年5月，雙方再次發(fā)生嚴重沖突。在沖突中，雙方都使用了硝化甘油，幾匹倒霉的騾子成為人類爭斗的犧牲品，在攻擊中不幸被炸死。經(jīng)過一番斗爭之后，桀驁不馴的華人得到愛爾蘭人“應(yīng)有的尊重”。在這場小規(guī)模戰(zhàn)爭中，雙方竟然沒有人員傷亡，也算是一個奇跡。

“十英里日”

盡管雙方不時通過這種武力形式解決爭端，但更多的則是將競爭體現(xiàn)在勞動競賽方面。其中最著名的案例是發(fā)生在1869年4月那場著名的華工與愛爾蘭勞工的鋪軌大賽。

從1869年開始，隨著中央太平洋鐵路逐漸開始合龍，兩家鐵路公司——中央太平洋鐵路公司與聯(lián)合太平洋鐵路公司的競爭日趨白熱化。這主要是因為當年太平洋法案沒有規(guī)定中央太平洋鐵路和聯(lián)合太平洋鐵路交匯地點。理論上，誰鋪設(shè)的鐵路里程更多，所獲得土地補償及債券發(fā)行量就更多。因此，多一英里鐵軌就意味著更多的土地與資金的補助，雙方的爭奪異常激烈。

1868年8月，中央太平洋鐵路公司華工在一天之間完成了6.15英里（9.9公里）軌道的鋪設(shè)，隨后聯(lián)合太平洋鐵路公司的愛爾蘭勞工也在一天內(nèi)鋪設(shè)了6英里。后來，華工將這一紀錄刷新到一天7英里，但愛爾蘭人也不服氣，發(fā)誓決不能讓“華工超過我們”。第二天，他們從凌晨3點開始干起，鋪完7英里時已是深夜。但克羅克宣稱，自己的“中國寶貝”是不可戰(zhàn)勝的，他對外宣稱：“一天7英里并不足奇，我的工人一天能鋪設(shè)10英里。”在當時手工鋪軌的年代，這被視作不可能完成的任務(wù)。對此，聯(lián)合太平洋鐵路公司負責人杜蘭特回應(yīng)道：“這只是克羅克一廂情愿的想法，我賭1000美元賭他們絕不可能完成這個任務(wù)。”面對對方的挑戰(zhàn)，克羅克接過了“戰(zhàn)書”，他和工程部主任斯托布里奇商定，決定提前準備好鋪軌材料、組織4000名以華工為主體的團隊和數(shù)百輛馬車，挑戰(zhàn)一天完成10英里的鋪軌任務(wù)。

1869年4月28日，在事先做好充分的準備后，克羅克開始挑戰(zhàn)單日鋪軌十英里的紀錄。早上7點，鋪軌大賽正式開始。工地現(xiàn)場，一列16車廂的火車裝載著兩英里鐵路所需的鐵軌和材料停在鐵軌的最前端。工人們立刻跳上火車，熟練地卸下桶裝的道釘和螺絲；其他工人擰開車廂左右兩邊的活動螺絲，8分鐘后，在一陣轟隆隆的巨響之后，16車廂的鐵軌全部卸載完畢。材料運輸火車立刻被拖出軌道，第二輛材料運輸車隨即跟上。在現(xiàn)場親眼目睹鋪軌工程的作家大衛(wèi)·貝恩寫道：“一列列平板車卸下鐵軌，每列火車裝載可鋪設(shè)兩英里鐵軌的材料，愛爾蘭工人整齊地將重達五百磅的鋼軌和配件向前推進。鋪路工帶領(lǐng)著中國工人將鋼軌推到位，保持軌距，而道釘工則沿著枕木行走，每個人釘入一個道釘后便立即前往下一個；平整工和填土工緊隨其后，在需要的地方抬高枕木，鏟土填埋，夯實，然后繼續(xù)前進……”開工僅一小時，就鋪設(shè)了1英里鐵路（1.6公里），開工不到6小時，就鋪設(shè)了6英里（9.7公里）鐵軌。直到下午1點半，忙碌了近6個小時的工人才有時間喘口氣吃口熱飯。在吃完午飯后，這支筑路大軍又開始了下午的忙碌，最終，在晚上7點左右，筑路大軍完成了全天的工作。

據(jù)事后統(tǒng)計，在整整12小時內(nèi)，以華人為主體的筑路團隊共鋪設(shè)了25800根枕木，使用了3520根鐵軌、28160根鐵釘、7040個扣件、14080個螺栓，共完成10英里1800英尺（相當于16.64公里）的路軌鋪設(shè)，超過了之前由愛爾蘭工人創(chuàng)下的當日鋪設(shè)7.5英里（相當于12.07公里）的最高紀錄，也創(chuàng)下了機械化鋪軌以來的人類最快鋪軌紀錄。一位軍官在現(xiàn)場親眼見證了這次工程奇跡，他告訴克羅克，如果不是親眼目睹，他絕不相信世界上竟有今天早上那樣的團體，“他們就像正在行軍中的紀律嚴明的軍隊，身后留下一條條鐵軌”。對于這一工程奇跡，美國當?shù)剌浾摯蠹臃Q道。舊金山的一家報紙稱這一壯舉是“鐵軌鋪設(shè)史上最大規(guī)模的工程，以前鐵路工人從未構(gòu)思和完成過如此大規(guī)模的工程”。鐵路史專家稱華工“取得了鐵路建設(shè)史上最輝煌的成就”。

美國中央太平洋鐵路合龍現(xiàn)場

在這些華麗稱贊辭藻的背后，這場工程奇跡其實是華工與愛爾蘭工人共同努力的結(jié)果。據(jù)現(xiàn)場記者回憶，完成當天這一工程奇跡的筑路團隊由數(shù)千名華人和8名愛爾蘭人共同組成，其中8名愛爾蘭鋪軌工人分為兩組，每組4人，彎腰用手抬起重達392磅重的鐵軌，并將其搬運到指定位置，華工則將道釘安裝到位，并且用鐵錘將釘子固定到位，整個過程行云流水、一氣呵成，就像一位記者描述的那樣，數(shù)千名華工和8名愛爾蘭技術(shù)工人實現(xiàn)了“軍事般的精準度和組織性”堪稱一場史無前例的驚人表演。然而，當時和后來的慶祝活動中只出現(xiàn)了8名愛爾蘭技術(shù)工人的名字，中國人的名字卻無一出現(xiàn)。

贏了比賽，輸了未來

從比賽結(jié)果看，華工以單日鋪軌10英里的紀錄，超過了愛爾蘭勞工創(chuàng)下的單日7英里的紀錄。但這樣的勝利并沒有影響華工未來的境遇。

事實上，就在華工在中央太平洋鐵路上夜以繼日修筑鐵路的同時，美國本土針對華工的歧視性法案在層層加碼。到了1869年鐵路完工后，相關(guān)歧視性的法律法規(guī)更是明目張膽地將華人區(qū)別對待。例如，1870年，舊金山當局就發(fā)布法令，禁止華人參加市政工作；同年，舊金山發(fā)布《人行道條例》，禁止華人用扁擔肩挑蔬菜等在人行道上行走、販賣。1872年，加州禁止中國人購買房地產(chǎn)或申請營業(yè)執(zhí)照。

這種種族歧視在19世紀80年代到達頂峰。排華從單一行業(yè)、單一地區(qū)向全國拓展，其中曾經(jīng)在鐵路工地上并肩作戰(zhàn)的愛爾蘭群體扮演著急先鋒的角色。1877年，愛爾蘭移民丹尼斯·基尼在加利福尼亞組織了工人聯(lián)合會，并將“中國人必須滾開”當作口號。繼加州各種排華舉措后，美國國會于1878年6月17日通過一項決議案，敦促政府停止接納華人移民。1879年2月15日，國會通過法案，禁止任何載有超過15名華人的船只進入美國。1880年10月13日，3000多白人種族主義分子在科羅拉多州丹佛市包圍華人住宅區(qū)，造成華人生命和財產(chǎn)損失。1882年國會通過了《排華法案》，規(guī)定十年內(nèi)不準華人入境、不得準許華人歸化為美國公民等等。華人成為美國歷史上唯一曾被美國國會及聯(lián)邦政府立法排擠和禁止移民的族群，即使在第二次世界大戰(zhàn)中即使日本、德國和意大利國民也未遭此“待遇”。

19世紀中后期的美國排華宣傳畫

相比而言，愛爾蘭人在北美的境遇則要好得多。在剛剛抵達新大陸后，愛爾蘭群體就發(fā)現(xiàn)，只有經(jīng)濟利益不足以保障其生存，只有政治上的強勢才能保障他們的權(quán)益。他們組織工會，與資方談判改善工人的生活工作條件。在選舉中，他們也發(fā)揮“團結(jié)精神”，根據(jù)同鄉(xiāng)老板的指示，將選票統(tǒng)一投給對自己有所關(guān)照的候選人。盡管此舉并不符合民主精神，但確實能利用手中選票使得為自己謀取利益。早在1828年大選亞當斯和杰克遜的對抗中，愛爾蘭人就將選票投給杰克遜這位“窮苦的愛爾蘭移民的寵兒”，幫助其獲勝。1832年大選中，愛爾蘭人故技重施，再次確保了杰克遜勝出。通過這一系列政治操作，愛爾蘭人逐步在民主黨內(nèi)積累了一定政治勢力。在歷經(jīng)三四代后，愛爾蘭移民逐步開始厚積薄發(fā)、平步青云、身處要津。進入20世紀后，愛爾蘭移民紛紛當選聯(lián)邦各級議會議員，州長、大使等職務(wù)，美國前總統(tǒng)肯尼迪、里根都有愛爾蘭血統(tǒng)。

回顧華工和愛爾蘭勞工走過的道路，可謂“同途殊歸”。兩者都是因為生存的壓力，離鄉(xiāng)背井、遠渡重洋來到北美，并且都選擇修鐵路為謀生之道。在修筑鐵路的過程中，華工憑借自己的堅韌不拔和吃苦耐勞，創(chuàng)下了多項工程史上的奇跡，但并未贏得美國主流社會的認同和接納，相反排華風潮還從局部轉(zhuǎn)向整體，從地方轉(zhuǎn)向全國，從工人階層轉(zhuǎn)向社會各階層。這背后的原因何在？

首先是根深蒂固的種族主義與“他者”困境。在19世紀美國主流社會眼中，愛爾蘭裔雖因貧窮和天主教信仰受歧視，但終歸是“同胞”，可被同化。而華人受“白人至上主義”影響，因膚色、語言和文化習俗差異，從始至終被視作無法同化的“外國人”，被困在種族界限之外，成為排華輿論中的核心攻擊對象。其次是直接經(jīng)濟沖突與勞工對立。鐵路竣工后大量華工涌入勞動力市場，被指責為“搶飯碗”的替罪羊。資本家偏愛高效率的華工，其核心原因在于華工“價廉物美”，沖擊了本土社會的低端勞動力市場。19世紀70年代經(jīng)濟危機期間，政客為迎合勞工獲取選票，競相煽動反華情緒，這種系統(tǒng)性歧視最終從民間發(fā)展到政府層面。最后，華人固守自己的文化圈，不善融入西方主流社會，這種文化差異被放大為“劣根性”。部分華工抱著掙錢回鄉(xiāng)的“旅居”心態(tài)，缺乏政治參與意識，使主流社會認為其不愿成為永久居民，更易被攻擊。此外，部分華工在當?shù)夭蛔⒅匦l(wèi)生，吸食鴉片、眠花臥柳，這些不良的嗜好也加劇了本土社會對于華工的反感。

華工和愛爾蘭裔的“同途殊歸”，并非偶然。種族壁壘與經(jīng)濟恐慌交織，加之政治勢力的操弄和法律體系的固化，共同將華工推向了美國主流社會的對立面。盡管他們?yōu)槊绹慕ㄔO(shè)付出了血與淚，卻因作為“無法同化的外國人”而被排除在“美國人”的身份之外，盡管他們贏了比賽，卻輸了未來，最終成為一個被犧牲的群體。

參考資料

1、生鍵紅：《美國中央太平洋鐵路建設(shè)中的華工》，上海師范大學博士論文，2007年

2、黃安年：《中央太平洋鐵路的建成與在美華工的貢獻》，河北師范大學學報（社會科學版），1999年4月，第22卷第2期

3、黃安年：《沉默的道釘：建設(shè)北美鐵路的華工》，五洲出版社，2017年版

4、劉翠：《美國的華人與愛爾蘭移民比較》，《管理觀察》，2008年11月

5、孔飛力：《他者中的華人：中國近現(xiàn)代移民史》，江蘇人民出版社，2018年版