北京
【編者按】
今年是青藏鐵路全線通車20周年。
2006年6月，在青藏鐵路即將開通前夕，東方早報記者從西寧出發，歷時20多天，沿著鐵道線采訪記錄沿途的真實狀況。
光影留痕，歲月有聲。
2026年，澎湃新聞前方報道組再走1956公里天路，重訪20年前的報道現場，用六組對比影像見證光陰變遷。
風火山隧道：最硬的“冰骨頭”
上圖：2006年6月21日，兩名藏族保安員楊才華杰（前）和才讓太在巡視風火山隧道。東方早報記者 史訓鋒 圖；下圖：2026年6月28日，列車駛出風火山隧道。澎湃新聞記者 曹俊杰 圖
從格爾木向南350公里，可可西里無人區邊緣的赭紅色山體上，風火山隧道靜靜橫亙著——軌面海拔4905米，至今仍是世界海拔最高的凍土鐵路隧道，也是青藏鐵路建設史上最硬的“冰骨頭”。
全長僅1338米，卻集齊了高原施工的所有“禁區標簽”：全部位于永凍層內，最厚凍土層達150米，最薄覆蓋層僅8米，飽冰凍土、富冰凍土、裂隙冰交錯分布；年均氣溫零下7℃，寒季最低零下40℃，全年330天風雪交加，含氧量僅為平原一半。它被喻為“生命禁區”，更被稱作“鬼門關”。
高原凍土曾讓青藏鐵路二期工程建設下馬
1979年，青藏鐵路西寧至格爾木段全線建設完成，1984年5月交付使用。就在二期工程格爾木至拉薩段即將按計劃推進時，工程人員遇到了新的困難。
青藏高原的平均海拔有4300米，高原極度嚴寒使這里的土壤常年凍結，青藏高原有些地方的凍土厚度超過1500米。凍土的季節變化，必然引起路基升降，鐵軌變形。
風火山上“父子兵”
為了摸清高原凍土溫度變化規律，1961年，鐵道部在青藏高原風火山凍土區建設了凍土觀測站，這是世界上唯一一座全年有人值守的高原凍土觀測站，為今后解決凍土問題積累科學數據。
1962年，時任西北科研所副所長的王占吉，帶領一批從事凍土研究的科技人員來到風火山，開展凍土科學研究。王占吉最大的愿望是能看到青藏鐵路建成通車。
1974年，青藏鐵路一期工程西寧至格爾木段終于恢復建設。可是，當工程進入關鍵的鋪軌階段，王占吉卻身患重病住進了醫院。
1980年11月，年僅51歲的王占吉直到去世都沒能親眼看見青藏鐵路全線修通，彌留之際留下遺言，“我活著沒有看到青藏鐵路修通，這是我一生最大的遺憾，死后請將我的骨灰埋在風火山上，我要看著火車從身旁駛過”。按照他的遺愿，中鐵西北院把他的骨灰安葬在風火山上，永遠守望著對面的青藏鐵路。
2001年6月，王占吉的兒子王耀欣追隨父親未竟的事業來到風火山，擔任青藏鐵路風火山隧道監理工程師，繼續奮斗在青藏鐵路建設一線。
2006年6月21日，風火山山腰處，第一代凍土科研人王占吉墳塋，山下是即將通車的青藏鐵路。東方早報記者 史訓鋒 圖
科技創新破解高原凍土難題
一次又一次的試驗開展之后，依據觀測站的試驗數據，科研人員用不規則的片石塊建成片石氣冷路基，有效解決了不穩定凍土路基的保溫方法。
65年來，凍土觀測站值守從未斷過。一代代科研人前赴后繼，不僅奠定了中國凍土研究的世界領先地位，同時兌現了老組長的遺愿，守住了這條天路每一米的平安。這份堅守，還在跟著列車的轟鳴繼續向前。
本文參考 新華社 央視新聞 中國西藏新聞網
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